一 60万仓库月税8万五，重复纳税比例近50%
广州中联环宇现代物流有限公司财务总监 林剑芳说：我们租业主的仓库交的24万里面，已经交的税金包括有营业税、城建税、教育费附加，还有房产税、土地使用税，这里加起来已经纳的税是4.5万。”
广州中联环宇现代物流有限公司财务总监 林剑芳说：“我们再开给客户，60万的收入里。面我们还要交纳4万营业税，包括其它附加税。”
林剑芳解释说，重复纳税出现在第二次转包的过程中，24万租来的仓储外租出去可以有60万的营业额，刨去成本，他的实际收入是36万，但是因为分包要重复计税，他实际交税是按照60万来交的，其中包括7种税，分别是： 5%的营业税3万元
占营业税7%的城建税和5%的教育税附加共计3600元 千分之0.13的堤围费78元 千分之一的印花税600元
因产生利润24000元，要缴纳4%的企业所得税，是6000元 这样第二次重复纳税的总额是40278元
广州中联环宇现代物流有限公司财务总监 林剑芳说：“总共两个加起来，我们一个月这里已经交了有8.5万的税费了。”
针对于仓储的税费为何在重复征收后达到这么高，广州物流协会秘书长张强在研究中发现高税率推高了仓储企业的税费。从企业所得税税率来讲，虽然分了三个等级，但仓储企业多属第三个等级，从2008年1月1日起，企业所得税按 25%的最高税率缴税。
刘隆亨 中国财税法学研究会 会长 北京大学税法研究中心主任 长期从事财税法的政策研究工作。他告诉我们，一个物流公司需要准备十几种发票，物流业需要交纳的税种即多且乱，他认为核心在于物流行业至今没一个精准的性质定位。
中国财税法学研究会会长 北京大学税法研究中心主任 刘隆亨说：“更重要的物流行业定性没有解决，物流究竟是个什么性质，他是个什么性质，根据他的性质我们确定它应该是什么样的税收。从长远来讲，我建议写一个税目。”
我们看到，在仓储环节同样存在着重复计税的情况。多缴纳的税额要么挤压了物流企业的利润，要么引发连锁反应最终推高了物价。专家告诉我们记者，出现这样的结果是因为我国到现在为止还没有对物流行业做出一个精准的定位，物流业税种繁多而且混乱，重复计税的现象比比皆是，这样的局面让物流业的联合运输不堪重负。 二 联运盈利216元 付税1345元
广州番禺货运码头，宏峰物流公司的总经理张晶林和船务总监黄毫生在监管从广州运往海口的一批货。这是一批近千吨的钢材。虽然他们以1万九千元的价格拿下了这个单子，但在转包给码头的过程中，实际毛利润只剩下216元，其中需要缴纳的税额是1345元，其中包含重复纳税657.35元。重复纳税额是利润的3.04倍。
广州宏峰物流有限公司 总经理 张晶林说：“客户其中在码头有一笔装卸费用，本身这笔装修费用码头已经是交了税。”
这笔重复征税是怎样产生的呢？财务经理刘锦东给我们拿出了这单货的整套票据。从广州到海口的整体运费是19902元，交税是688.34元。货物到达码头，物流公司就只能履行监管义务，把涉及码头搬运的项目外包给码头，但码头是独立法人，所有在码头产生的搬运费用不能抵扣，还得再缴一次装卸税。
广州宏峰物流有限公司 财务总监 刘锦东说：“分包出去，就是18998.2元，码头分包出去的费用我们取得对方的发票，这个肯定对方已经交税了，这是已含税费了，这里面所包含的税费就是657.35元。”
货物到达码头，物流公司就只能履行监管义务，把涉及码头搬运的项目外包给码头，但码头是独立法人，所有在码头产生的搬运费用不能抵扣，还得再缴一次装卸税。
总包物流企业按19902的结算价交了688.34元的税，分包码头按18998.2的承包价又交了657.35元的税，双方加起来等于是按38900元交了税，多缴纳的657,34元属于
重复缴税。广州宏峰物流有限公司 财务总监 刘锦东分析，重复计税，加重了企业的运输成本，自然会转移到商品价格上去。而物流公司完成者单业务的毛利润只有216元，已算微利。
广州宏峰物流有限公司 财务总监 刘锦东说：“我们通过详细的算账，码头的装卸环节我们所实现的差价收入，钢材19902.85元这个差价收入，扣掉我们分包出去的装卸成本，这个差价就是904.65元，还要扣掉这个环节的税费688.34元，所以说扣掉以后，这个环节所创造的毛利实际上就是216.31元，所以毛利还不包括人工费，我们还派车子这些费用。”
总经理张晶林告诉记者水运码头的业务量占了公司的一半左右，这种重复纳税每天几乎都在发生，公司每年重复纳税的额度最少有几十万 。
中国物流学会常务理事华南理工大学经济与贸易学院副院长桂寿平说：“这个问题作为我们这个物流税收来讲，是一个税制的研究课题，这个方面应该是把各个地区的各个部门，税务部门应该协调在一起，分段纳税，一票，然后每个环节纳多少税要切割开来，这样使各个地区都能得到自己的税收，对企业来说也规避了这种重复纳税。”
桂寿平解释说，目前网络化经营、一体化运作是物流企业的基本运行模式，物流企业一般都是依靠加盟或者成立子公司来扩大网络以吸引更多客户，此外还会跟其他公司通过转包、联运、挂靠等多种方式合作，通过整合各种物流资源来降低运营成本。但是按照现行纳税政策，每转包一次，就要开一次票、纳一次税。专业分工越细，交易次数越多，重复纳税额度就越大。
三 物流税制改革试点 难解行业困境
德利得物流总公司 运营总监 恽绵 说：“这个运输业我们抵扣了22%的税金，然后仓储业是抵扣了26%的税金”。
德利得物流公司的总监恽绵拿到了一季度子公司的财务报表。2008年，他们第四批申请成功为物流试点企业后，企业外包的运输和仓储业务都能抵扣，降低税金比例达到24%。 自从2005年国家发改委和国家税务总局联合确认了第一批纳入试点的物流企业名单以来，历经5年多的时间，试点企业已接近600家。《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》明确指出：试点企业将承揽的运输，仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他合作方的余额为营业额计算征收营业税。这条看似避免重复纳税的重要条款，却让试点企业遭遇新的难题。
德利得物流总公司 运营总监 恽绵说：“ 营业税它抵扣的依据是正规的公务类和运输业发票，还有仓储的服务业的发票是这个。但是有一部分，我们外包出去的个体工商户，他们取得正规的这些发票很困难，这个是挺麻烦的。”
恽绵告诉记者，外包给个体运输户这一块占了三分之一的比重。取得发票往往会遇到各种各样的问题，最终让企业无法抵扣。而恽绵所在的公司属于集团性的企业，分别分布在北京，天津，上海和广州，目前天津和北京总部都是试点单位可以享受税收优惠政策，但因上海和广州两处子公司还未审批，就不能享受同等待遇，使公司整体优势无法发挥，所得税也无法集体缴纳。
五 增值税扩围解决重复征税难题
北京市法学会金融与财税法学研究会 副会长 孙建波说：“我们作为人类社会来讲，有两件事情不可避免，一是死亡，二是纳税。”
记者：关于“十二五”税制改革我们究竟会有哪些实质的做法？
贾康，财政部财政科学研究所所长说：“从原则上来说拿增值税覆盖营业税，置换和替代原来营业税。增值税是竞相抵扣，如果真的把扩围事情做到位了以后，这些物流业的主体它实施专业化细分方面就没有原来那个顾虑。他无论怎么样把原来这个整个的流程细分到各个主体，分包等等这样的专业化细分形势下，都是前项的税款可以比后项在结算交税的时候抵扣掉，不发生重复征税问题。十二五”应该可以见到它的启动，处理好的话，是不是前半年就看到一些试点，也可能分步走的一些推进。”
而中国财税法学研究会会长刘隆亨认为，从鼓励物流业发展政策角度看，所得税的优惠政策要比流转税更为明显。刘隆亨还建议，想要减少附加在商品上的税收成本，需要为物流行业提供一个更合理的政策环境。尤其是对于联运的税收政策，可以借鉴美国保税物流的经验，美国的奥克兰市政府给予港口免税政策，港口把每年几百万美元的收入用于设施建设，使奥克兰港成为太平洋沿岸最大的集装箱港。美国拉斯维加斯市允许仓储企业免交仓储税、纯利润所得税，加上便宜的地价，降低了流通成本，吸引了全美许多仓储运输公司来此设立中转仓库和中转站，使得该市成为美国西南部重要的物资集散地。
中国财税法学研究会会长 北京大学税法研究中心主任 刘隆亨说：“我建议为了发展服务行业，各个省市，特别是大的城市都搞一个保税物流仓库。保税物流是我这个行业、产业没有出口，在现在停留，准备出口、加工，但这个过程中不纳税的，是免税的，这是很优惠的政策。”
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