公路建设项目经济评价

XX公路建设项⽬经济评价1 经济评价概述

公路建设项⽬经济评价是公路建设项⽬可⾏性研究的重要组成部分，经济评价是根据国民经济发展规划和有关技术经济的要求，结合交通量预测和⼯程技术研究情况，⽐较项⽬的建设费⽤和效益，对项⽬的经济合理性进⾏分析，作出评价，为项⽬决策提供科学的依据。

就理论⽽⾔，在对项⽬进⾏经济评价时，应考虑项⽬完成后给项⽬影响区带来的全⽅位效益，包括直接经济效益和间接经济效益。由于⽬前对间接经济效益尚⽆统⼀规范的⽅法进⾏定量计算，所以，⽬前在对公路项⽬进⾏国民经济评价时，只计算项⽬实施给公路使⽤者带来的直接经济效益。

本项⽬不需要收费还贷，因此只作国民经济评价。项⽬国民经济评价是采⽤“有⽆对⽐法”进⾏评价的，其中“有项⽬情况”是指项⽬建成后区域交通系统要发⽣的情况；“⽆项⽬情况”是指不建该项⽬时区域交通运输转移到现有道路上，现有交通系统要发⽣的情况。通过对“有项⽬”状态和“⽆项⽬”状态时费⽤与效益的对⽐，分析计算项⽬国民经济指标，考察项⽬实施的合理性。2 评价的依据和内容2.1 评价依据

1、国家计委、建设部《建设项⽬经济评价⽅法与参数》（第三版）（以下简称《⽅法与参数》），2006年；2、交通部《公路建设项⽬可⾏性研究报告编制办法》（讨论稿），1996年；3、交通部《公路建设项⽬经济评价办法》（讨论稿），1996年；

4、《Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies Pilot Study Report》（World Bank,1995）［译作《公路投资优化和改善可⾏性研究⽅法》（世界银⾏，1995年）］。2.2 评价内容

本项⽬建设资⾦由上级补助组成，不需要收费还贷，因此，本项⽬经济评价⼯作仅包括国民经济评价。通过项⽬的国民经济评价，考察项⽬的可⾏性，即在合理配置国家

资源的前提下，从国家整体与全社会的⾓度出发，分析计算项⽬对国民经济的净贡献。2.3 评价年限

项⽬的评价期包括建设期和运营期，经济评价的运营期按20年计算。本项⽬计划于2009年1⽉开⼯建设，⼯期2年，于2010年12⽉建设完⼯，故本项⽬的评价期为22年，即2009年⾄2030年3 国民经济评价3.1 评价指标

1、经济内部收益率（EIRR）

指项⽬计算期内的经济净现⾦流量累计值等于零时的折现率。当经济内部收益率⼤于或等于社会折现率时，项⽬是可⾏的。2、经济净现值（ENPV）

计算期内⽤社会折现率将项⽬各年的净效益折算到建设起始年的现值之和。⼀般情况下，经济净现值⼤于或等于零时，项⽬是可以接受的。3、效益费⽤⽐（EBCR）

计算期内效益现值之和与费⽤现值之和之⽐。效益费⽤⽐⼤于1，说明项⽬效益是好的。4、投资回收期（N）

项⽬的净效益抵偿项⽬建设总投资所需要的时间。本项⽬采⽤动态投资回收期，含建设期。3.2 评价参数

1、社会折现率为8%。2、影⼦汇率换算系数为1.08。

3、影⼦⼯资换算系数为1，民⼯的影⼦⼯资换算系数为0.8。4、贸易费⽤率为6%。

5、交通运输影⼦价格换算系数为：铁路货运1.84，公路货运为1.26。6、项⽬残值为⼯程建设费⽤的50%，在评价末年以负值计⼊经济费⽤。3.3 经济费⽤调整

公路建设项⽬的经济费⽤包括建设期经济费⽤和运营期经济费⽤，其中运营期经济费⽤包括⽇常养护费⽤、⼤修费⽤、管理费⽤等。

建设期经济费⽤将针对材料、税⾦、⼟地青苗补偿和安置费、建设期利息等进⾏调整；运营期经济费⽤按照经济费⽤与财务费⽤的调整⽐例进⾏调整。3.3.1 建设期经济费⽤

建设期经济费⽤是以投资估算为基础，⽤影⼦价格对材料费、征地拆迁费、⼈⼯费等进⾏调整，剔除国内贷款利息、税⾦等。1、主要材料的影⼦价格调整

按《⽅法与参数》要求，若该货物或服务处于竞争性市场环境中，市场价格能够反映⽀付意愿或机会成本，应采⽤市场价格作为计算项⽬投⼊物或产出物影⼦价格的依据。因此⽆需再对主要材料作价格调整，影⼦价格即为市场价格。

2、劳动⼒⼯资的调整

项⽬在建设中需要⼤量的民⼯，按照《⽅法与参数》的有关规定，结合本项⽬所在地劳动⼒状况、结构以及就业⽔平，确定本项⽬民⼯的影⼦⼯资换算系数为0.8，其他⼈员的影⼦⼯资换算系数为 1.0。本项⽬考虑专业施⼯⼈员⽐例占30％，民⼯⽐例占70％，故本项⽬的影⼦价格系数为0.65。3、征⽤⼟地费⽤的调整

⼟地的影⼦费⽤包括⼟地机会成本和新增资源耗费。参考国家、建设部颁布的《⽅法与参数》（第三版），通乡、通村道路主要为当地居民服务，项⽬占⽤⼟地，由当地村委会协调，⼟地使⽤费⽤不计⼊成本。4、其它费⽤调整

其它费⽤调整主要是扣除公路建设费⽤中的税⾦、补贴费和国内货款利息等。项⽬经济费⽤调整结果见表1。表1 建设费⽤调整表

3.3.2 运营期费⽤的调整

运营期费⽤包括⽇常养护费和⼤修费等。1、养护费⽤

养护费⽤包括⽇常清扫、⼩修及材料、⼈⼯费⽤等，参照XX省公路、桥梁项⽬的实际情况及周边地市道路养护管理标准，结合本项⽬的具体情况，拟定项⽬养护费⽤按通车年为1.0万/公⾥·年，按3%递增；管理费⽤按按通车年为1.0万/公⾥·年，按8%递增。2、⼤修费⽤

⼤修计划在道路通车后的第10年进⾏，⼤修费按当年养护费（未减半前）的13倍计算，⼤修年养护费费⽤减半。运营期经济费⽤是根据建设费⽤调整后，经济费⽤与财务费⽤的⽐例推算得到。3.4 汽车运输成本及调整

为了正确估价项⽬产⽣的效益，国民经济评价时，汽车运输成本按照费⽤与效益计

算范围⼝径对应⼀致的原则作相应调整。调整⽅法采⽤汽车运输成本构成要素分解法。本项⽬仅对在运输成本中占⽐重较⼤的燃料、轮胎、⼈⼯及配件、折旧等进⾏调整。

汽车运输经济成本包括两部分：⼀部分与汽车⾏驶距离有关，包括燃料消耗、润滑油消耗、轮胎消耗、维修费⽤和汽车运距折旧费⽤；另⼀部分与汽车使⽤时间有关，包括汽车时间折旧、⼈⼯⼯资、保险费⽤、管理费⽤、执照费和税费。

汽车运输成本的⾼低与道路交通条件、汽车运⾏速度等因素密切相关。当道路交通条件改善后，将使得汽车运输成本降低，⽽降低汽车运输成本往往是新建公路项⽬所带来的主要效益之⼀。因此，计算汽车运输成本的降低值，是计算项⽬国民经济效益的重要内容。参考《Study of Prioritization of Highway Investments and

Improving Feasibility Study Methodologies Pilot Study Report》（World Bank,1995）的研究成果，考虑不同道路状况及不同交通状况对汽车运输成本各主要因素的影响，分别进⾏调整。

在确定本项⽬的汽车运输成本时，⾸先按照汽车在特定的道路及交通条件（基准条件）下的运营状况，确定汽车运输的基本消耗及基本费⽤。然后，根据本项⽬具体的地形条件、道路状况和特征年的交通状况，调整基本消耗，根据影⼦价格确定特征年的汽车运输成本。1、基本消耗及基本费⽤

在特定的道路条件和交通条件下车辆基本消耗见表2。表2 车辆基本消耗表(V=20Km/h、IRI=2、G=1.5%)

注：1、资料来源于《Study of Prioritization of Highway Investments and Improving FeasibilityStudy Methodologies Pilot Study Report》（World Bank,1995）2、V－车速、IRI－平整度、G－坡度

本项⽬所在地区主要机动车的技术指标见表3。表3 机动车技术指标表

注：燃料经济价格为预测国际市场价，资料来源同表2。2、地形和道路状况

本项⽬所处区域的地形为⼭岭重丘区，相关道路为四级公路和等外级公路。不同等级、不同地形的道路的坡度，平整度及通⾏能⼒见表4。表4 项⽬所在地区主要公路条件

注：资料来源同表2。

对于道路通⾏能⼒，参照交通部《公路⼯程技术标准》（JTGB01-2003）中对各级公路通⾏能⼒的分析及结论，采⽤其确定的各级公路通⾏能⼒的结果。3、车速计算

本项⽬采⽤《Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies Pilot Study Report 》的研究得出的车速模型公式计算各特征年不同交通状况下的车速。公式如下：⾼速公路、⼀级汽专：］）（［2cv b e

a S ??= 当m c v≤）（

］）（［211c

v b e a S ??= 当m cv >≥）（0.1

⼆级汽专及其它⼀般公路：］）（［2c

v b e a S ??= 当m cv ≤）（

）（c v b a S ?+=11 当m c

v >≥）（0.1 式中：S -车速（Km/h ）；

V -标准车⼩时交通量（辆/h ），采⽤⽇交通量乘⼩时交通系数； C -基本通⾏能⼒，标准车⼩时交通量（辆/h ）； 11b b a a 、、、－车速系数，见表5。表5 车速模型系数（⼭岭重丘区）

注：资料来源同表2。

纵坡对车速影响的坡度调整系数，公式如下： ⼀般公路：2

）（c v d c f g += %5=g 211）（c

v d c f g += %7=g 式中：－g f 坡度调整系数；－、、、11d c d c 相关系数，见表6；－g 纵坡。

表6 ⼀般公路纵坡调整相关系数的取值表

注：资料来源同表2。

4、费⽤调整和车辆营运成本的计划

（1）、与汽车⾏驶距离有关的分项经济成本的调整和计取各分项经济成本调整的主要影响因素见表7。表7 分项经济成本调整的主要影响因素表

采⽤不同车型，各影响因素的修正系数公式，计算修正系数，对基本经济费⽤进⾏调整。（2）、与汽车使⽤时间有关的分项经济成本的调整和计取

汽车时间折旧费⽤调整是假定年使⽤⼩时不变，车速增加使⾏驶⾥程相应提⾼，每百公⾥折旧费⽤降低。其修正系数为：基本车速/时机车速。⼈⼯⼯资调整与⾏驶时间、⾏驶⾥程有关，与道路状况⽆关。管理费⽤按其他各年车辆营运费⽤的⼀定⽐例取⽤，见表8。表8 管理费⽤⽐例表

5、汽车运输（财务）成本确定

由于车速变化与成本变化的关系⾮常密切，⽽且存在⼀定规律，本项⽬采⽤《Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study

Methodologies Pilot Study Report 》（因新《公路⼯程技术标准》的颁布在该书发⾏之后，所以将本项⽬换算为相对应旧《公路⼯程技术标准》的等级进⾏计算）车速－运输成本模型研究结论，计算公式如下：D S B S A VOC +?+?=2

式中：VOC －车辆运输财务成本（元/百车·Km ）D B A 、、－回归系数，见表9。表9 车速－运输成本回归系数

注：1、数据来源于《Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies Pilot Study Report 》

2、原有公路车以四级为主、三级和等外级次之，原路VOC 参照按上式计算乘1.0换算系数（1.0系⽤前些年国内公路设计院通过的成本模型：A K V V C ??+-02)3328.5013304.121098.0＝（本进⾏对⽐测算的平均值）。

汽车运输经济成本为以上各项指标经济费⽤之和，由此可计算出本项⽬各特征年汽车运输经济成本。表10 车辆在原路上⾏驶⾏驶时运输成本表

表11 车辆在新路上⾏驶⾏驶时运输成本表

3.5 效益计算

项⽬的国民直接效益为项⽬为国民经济所作的净贡献。

本项⽬为沿原有公路改建，即实施以后，原有公路不存在交通功能，因此，本项⽬国民经济评价计算采⽤的直接经济效益即公路使⽤者获得的可定量的效益表现：—拟建项⽬和⽆此项⽬时，直接对⽐营运成本的降低产⽣的效益（B1）； —旅客利⽤节约的在途时间可能创造的价值⽽获得的效益（B2）； —服务⽔平改善⽽减少交通事故获得的效益（B3）。 1、降低营运成本的效益

因公路改扩建，使⽤者的费⽤节约，通过“有”、“⽆”⽐较法来确定。6212110365)''()(5.01--??+?=　L VOC L VOC T T B p b p p式中：－1B 降低营运成本的效益（万元）；

－p T 1“有此项⽬情况下”，拟建项⽬的正常交通量（辆/天）； －p T 2“有此项⽬情况下”，拟建项⽬的总交通量（辆/天）；－b VOC 1'“基准情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型车辆加权平均单位营运成本（元/百车公⾥）；

－p VOC 2“有此项⽬情况下”，拟建项⽬在总交通量条件下的各种车型车辆加权平均单位营运成本（元/百车公⾥）；－'L 原有相关公路的路段⾥程（公⾥）；

－L 拟建项⽬的路段⾥程（公⾥）。 2、旅客节约时间的效益

由于⾏车速度提⾼⽽节约旅客在途时间所产⽣的效益。按旅客在缩短的在途时间内创造的⼈均国内⽣产总值计算。由于⾏车速度提⾼⽽节约旅客在途时间所产⽣的效益，按旅客时间价值计算。

4212110365)/'/'()(5.02-??-?+=pp bp pp pp S L S L T T E W B 式中：－2B 旅客节约时间的效益（万元）；－W 旅客单位时间价值（元/⼈·⼩时）－E 客车平均载运系数（⼈/辆）；

－pp T 1“有项⽬情况下”，拟建项⽬客车正常交通量（⾃然数，辆/天）；

－pp T 2“有项⽬情况下”，拟建项⽬客车总交通量（⾃然数，辆/天）； －bp S 1'“基准情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车加权平均⾏时速度（公⾥/⼩时）；

－pp S 2“有项⽬情况下”，拟建项⽬在总交通量条件下的各种车型客车加权平均⾏时速度（公⾥/⼩时）；

－'L 原有相关公路的路段⾥程（公⾥）； －L 拟建项⽬的路段⾥程（公⾥）。 3、减少交通事故的效益由于减少交通事故所产⽣效益，按平均每次事故损失率和“有”、“⽆”本项⽬时交通事故率差计算。

8212110365)'''()(5.03-???+?=p p b b p p C L R C L R T T B 式中：－3B 减少交通事故的效益（万元）；

－p T 1“有项⽬情况下”，拟建项⽬的正常交通量（⾃然数，辆/天）； －p T 2“有项⽬情况下”，拟建项⽬的总交通量（⾃然数，辆/天）；－b R 1'“基准情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率（次/亿车公⾥）；

－p R 2“有项⽬情况下”，拟建项⽬在总交通量条件下的事故率（次/亿车公⾥）；

－'L 原有相关公路的路段⾥程（公⾥）；－L 拟建项⽬的路段⾥程（公⾥）；

－b C '“基准情况下”，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）； －p C “有项⽬情况下”，拟建项⽬单位事故平均经济损失费（元/次）。3.6 基本评价计算

根据上述项⽬效益费⽤分析，计算出项⽬的国民经济效益构成表12、国民经济效益费⽤流量表13和各项基本评价指标表14。表12 国民经济效益构成表

表13-1 国民经济效益费⽤流量表

表13-1 国民经济效益费⽤流量表

表14 国民经济评价指标表

根据上表可以看到，项⽬推荐⽅案的各项评价指标均⾼于基准值，表明项⽬具有较好的国民经济效益。3.7 敏感性分析

国民经济评价中所采⽤的数据，多来⾃于预测和估算，具有⼀定程度的不确定性，其变动将会影响评价指标。因此报告进⾏敏感性分析，以便在未来项⽬建设投资和效益发⽣变化的假设下对各项⽬评价指标的变化进⾏分析。其结果见表15。表15 国民经济敏感性分析表

由分析结果可见，项⽬在效益下降20％、建设费⽤上升20％的最不利情况下，各项评价指标仍⾼于基准值。这说明项⽬未来有⽐较稳定的经济效益。4 经济评价结论

综上所述，项⽬有着较好的国民经济效益，并具有⼀定的稳定性，评价结果表明，项⽬可⾏。

公路建设项⽬所产⽣的效益包括直接经济效益和间接经济效益。⽬前，国民经济评价通常仅计算了易量化的直接经济效益，即对道路使⽤者产⽣的经济效益。本项⽬的建

设还将对提⾼⼈民的⽣活福利、促进地⽅经济发展、改善社会、⾃然环境产⽣积极影响，必将获得显著的社会效益。