总第１１８期 ２０１１年９月 甘 肃 政 法 学 院 学 报 Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｇａｎｓｕ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｐｏｌｉｔｉｃａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｌａｗ Ｇｅｎｅｒａｌ ＮＯ．１ｌ８ Ｓｅｐ．，２０ｌｌ 在中国《海商法》中引入“海运履约方＂制度 的若干问题论析 蒋跃川 （大连海事大学法学院，辽宁大连１１６０２６） 摘 要：在未来修改我国《海商法》时，应参照《鹿特丹规则》的规定引入“海运履约方”制度，以明确港口经营人等的法律地 位。但在引入这一制度时，必须注意和解决一些重要问题，包括中间履约方的定性问题，划分海运履约方和非海运履约方的 标准问题，定义海运履约方时所使用的“装货港”和“卸货港”的含义问题，“港口区域”一词的定义问题以及海运履约方与承运 人承担连带责任的范围问题等。 关键词：《海商法》；《鹿特丹规则》；海运履约方；港口经营人 中图分类号：ＤＦ９ｌ６．９ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００７—７８８Ｘ（２０１１）０５－０１３０—０６ ２００８年通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（简称《鹿特丹规则》）为扩大公约适用 范围，将接受承运人委托履行承运人在运输合同下有关义务的人也纳入公约的适用范围，使其可以按照公约 的规定对货方承担责任，从而在更大程度上实现统一，参照《汉堡规则》中“实际承运人”的概念，首次在海上 货物运输法律中引入了“履约方”和“海运履约方”的新概念，并规定了一整套与海运履约方有关的制度。 《鹿特丹规则》规定的海运履约方制度，为货方增加了一个可以依据运输合同和运输法律直接索赔的对 象，从而避免了目前在大多数国家的法律环境下只能以侵权对实际从事货物运输的船公司或者从事货物装 卸作业的港口经营人等提起诉讼时所面临的种种障碍，对货方而言是非常有利的；同时，海运履约方制度将 法律赋予承运人的各种权利，也法定地赋予了运输合同之外的履行承运人有关义务的船公司、港Ｌ１经营人 等，这对于明确这些人的法律地位，并为他们提供运输法律的特殊保护，也是极为有利的。 我国《海商法》参照《汉堡规则》，引入了实际承运人制度，从而解决了实际从事货物运输的船公司在运输 合同下以及运输法律中的法律地位问题。而且，十多年的司法实践表明，实际承运人制度对于货方有效挽回 损失，同时保护航运公司的利益，实现船货双方之间的利益平衡，是十分有效的。但是，由于《海商法》未明确 规定港口经营人的民事法律地位，《港口法》等其他国内法对此问题也均未涉及，导致在理论上以及实践中对 港口经营人的法律地位应如何认定，出现了至少三种不同的观点，且至今尚无定论。 这对港口经营人妥善 安排生产经营、合理预测和控制风险，都产生了相当大的不利影响。有鉴于此，我国有不少学者认为，在未来 修改《海商法》时，应参照《鹿特丹规则》的规定，“引人海运履约方的概念，明确港Ｅｌ经营人的法律地位”。… 笔者也极为赞同在我国《海商法５５中引入海运履约方这一概念和相关制度。但是，我们应当如何在《海商 法》中引入这一全新的概念和制度？是全盘照搬《鹿特丹规则》的规定，还是应有所取舍或调整？哪些内容我 们应当吸收，哪些内容我们应当作出调整？对在公约审议过程中争论比较激烈的问题，我们应采取何种态 度？这些显然都是我们在未来修改《海商法》时应加以注意的。本文即对其中几个笔者认为应着重加以注意 的问题进行讨论和分析，以为将来的《海商法》修改工作提供参考。 收稿日期：２Ｏ１０—０１一ｌ３ 作者简介：蒋跃川（１９７１一），男，江苏宝应人，大连海事大学副教授，法学博士，主要研究方向为海商法、海运行政法学。 ①这三种观点分别为：（１）认为港口经营人属于承运人的受雇人或代理人，因而可以根据《海商法》第５８条第２款，即所渭的 “喜马拉雅条款”，援引承运人的各项权利和抗辩；（２）认为港口经营人属于“实际承运人”之一种，因而可以根据《海商法》对实 际承运人的规定援引承运人的各项权利和抗辩；（３）认为港口经营人是承运人的独立合同人，不适用《海商法》，因而无权援引 《海商法》赋予承运人的各项权利和抗辩。 １３０ 一、“中间履约方”是否应界定为海运履约方 如果承运人Ａ将货物的运输及装卸、保管等作业委托给Ｂ，Ｂ向Ａ承诺履行运输或上述服务，但实际上 并未“亲自”完成运输或上述服务，而是又将其委托给了ｃ，则我们将Ｂ这样的虽承诺履行但并未亲自履行承 运人在运输合同下有关义务的人称为“中间履约方”。在审议《鹿特丹规则》草案的过程中，对于是否应将“中 间履约方”归入公约下的“履约方”及“海运履约方”的范畴，存在较大争议。主要有三种意见：第一种意见认 为，只有亲自且实际履行了承运人义务的人，才应被界定为履约方，“中间履约方”不应被归入履约方的范畴； 第二种意见认为，除实际履行了承运人义务的人外，“中间履约方”也应被界定为履约方；第三种意见认为，对 列入履约方范畴的“中间履约方”应作进一步的限制，只有那些“承诺实际（ｐｈｙｓｉｃａｌｌｙ）履行”，但因为某种原 因而未能实际履行承运人义务的“中间履约方”才应归入履约方的范畴。ｏ我国代表团在审议公约草案的过 程中一直强烈支持应采用上述第二种意见，在“履约方”的定义中列入“或承诺履行”一语。［２ 而最终通过的公 约案文，也采纳了上述第二种意见。 在我国《海商法》下（以及在《汉堡规则》下），事实上也同样存在合同链条上的中间订约方是否应被认定 为法律意义上的实际承运人的问题。对此，也有几种不同的观点。一种观点认为，如承运人甲将全部或部分 货物运输委托乙完成，乙又转委托丙进行全部或部分货物运输的，此时的乙和丙均为实际承运人。［３－－４］另一 种与此完全相反的观点则认为，实际承运人必须是实际运输货物的人；如果某人没有实际运输货物的事实或 行为，他与货物运输就没有实际联系，要求他承担运输责任也就丧失了基础，因而不应将其认定为实际承运 人０［５－７］除上述这两种截然相反的观点外，还有另一种观点认为，从《汉堡规则》中实际承运人的定义看，只要 接受了承运人的委托或转委托的运输任务即是实际承运人，而并不要求其真正从事货物运输；但我国《海商 法》中的实际承运人的定义，虽然英文版本与《汉堡规则》完全一致，但中文表述却与《汉堡规则》的定义并不 相同；根据《海商法》中实际承运人的定义，只有实际承担了货物运输的人才应被认定为实际承运人。嘲 在我国《海商法》中引人海运履约方制度时，将同样面临是否应将“中间履约方”界定为履约方及海运履 约方的问题。笔者认为，我国在引入海运履约方制度时，应当将只承诺履行，但并未实际履行承运人义务的 “中问履约方”列入法律上的履约方及海运履约方的范畴。这是因为： 第一，在实践中，合同链条上的中间订约方同样可能对货损有过错，因而理应对货方承担赔偿责任。例 如，无船承运人Ａ委托无船承运人Ｂ履行一票冷藏货物的运输，Ｂ又将该运输委托给班轮公司Ｃ完成，但Ｂ 在向Ｃ订舱的过程中，因疏忽而告知了错误的冷藏温度，致使货物在运输途中因温度过高而腐烂变质；或者 Ｂ延误向Ｃ订舱，致使货物因迟延而腐烂变质。这一例子中，作为中间订约方的Ｂ虽未实际履行承运人在 运输合同下的义务，但其对货损的发生显然有过错，要求其对货主承担赔偿责任当然就是合理的。而且，赋 予货方直接向有过错的中间订约方提起索赔和诉讼的权利，可以避免通过层层诉讼的形式追究最终责任方 的责任，有利于减少当事人的讼累，节省司法资源。 第二，在实务中，要判定合同链条上的某个人是否已经实际履约，还是仅仅承诺履约，但实际上并未履 约，有时相当困难。例如，在集装箱班轮运输中，有些无船承运人虽然并不拥有船舶，但其通过租赁班轮公司 舱位的形式开展班轮运输，载货集装箱也是由其提供的；此种情形下，该无船承运人到底应认定为实际履行 ①关于这三种意见之间的分歧及其理由，请参见：《运输法文书草案初稿及秘书处的说明》（Ａ／ＣＮ．９／ＷＧ．ＩＩＩ／ＷＰ．２１）第１４—２１段；《联 合国贸法会运输法工作组第９届会议报告》（Ａ／ＣＮ．９／５１０）第９５—１Ｏ０段；《联合国贸法会运输法工作组第１２届会议报告》（Ａ／ＣＮ．９／５４４）第 ３２段、第３４—４２段。 １３１ 了运输，还是应认定为并未实际履行运输，而完全是由其租赁舱位的班轮公司履行了运输，可能不无疑问。ｑ） 同样，在港站经营人的业务中，区分实际履行或仅仅是承诺履行，有时可能同样非常困难。因此，将承诺履行 承运人在运输合同下有关义务的人均界定为履约方，可以避免区分上的困难，有利于港航业者清晰地判断自 己的法律地位，也便于司法实践的操作。 第三，将“中间履约方’ 归人履约方和海运履约方的范畴，赋予货方向他们直接索赔和起诉的权利，有利 于在诉讼中查明事实，从而确定真正的责任承担者。 第四，将“中间履约方”界定为履约方和海运履约方，可以防止“中间履约方”在承诺履约后通过不履约或 者通过将有关义务转托给其他人而逃避责任。例如，在港站经营人接受承运人的委托履行有关义务后，其又 委托独立的卡车司机完成货物的搬运或短途运输等作业。此种情形下，如果不将承诺履约的港站经营人界 定为履约方，而仅将卡车司机界定为履约方，对于货方而言是极为不利的，因为其往往很难从卡车司机处获 得足额的赔偿；同时，作为“中间履约方”的港站经营人很轻易地就将面临货方索赔的风险转嫁给了并无实际 偿付能力的卡车司机，这一结果显然也令人难以接受。 二、应按何种标准划分海运履约方与非海运履约方 《鹿特丹规则》对其适用范围采用的是“海运＋其他”（Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｐｌｕｓ）模式，即公约可适用于包含海运的 门到门运输。②但是，在其他运输区段，公约只调整货方与承运人之间的关系，而并不调整货方与在其他运 输区段履行或承诺履行承运人义务的履约方——在公约的制定过程中曾将此种履约方称为“非海运履约 方”，虽然公约的最终文本并未出现这一术语，我们姑且仍如此称之——之间的关系，也不调整承运人与非海 运履约方之间的关系。这样，区分某一个履约方是海运履约方还是非海运履约方，就变得极为重要，因为这 将决定其应根据何种法律对货方或承运人承担责任。 将履约方划分为海运履约方和非海运履约方、并且使公约只适用于海运履约方的提议，是由美国代表团 提出的。他们在设计划分两种履约方的方法时，曾设想了两种方法，一是按职能划分的方法，另一种是按照 地理标准划分的方法。最终，因地理方法较为简单，遂选择了后者。＠公约的最终案文，也采纳了这种划分 方法，即以港１：３区域（Ｐｏｒｔ Ａｒｅａ）为界，在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港的期间内提供服务的 履约方即为海运履约方，而在港口区域外提供服务的履约方，包括从事由港区内延伸至港区外的陆路运输的 履约方，都属于非海运履约方。 在我国《海商法》中引入海运履约方制度时，显然也存在应按照何种标准划分海运履约方和非海运履约 方的问题。笔者认为，按照地理标准划分海运履约方和非海运履约方，确实简单、明了，在实践中不易引发争 议，也非常便于在司法实践中认定特定主体的法律地位。但单纯以地理范围作为划分标准，可能并未真正反 映现代航运业发展的客观情况，因而会产生非常不合理的结果。 在目前的大多数集装箱港ＶＩ，由于港区范围内的土地面积常常较为狭窄、拥挤，场地租金率、集装箱堆存 费率等自然也较高，因此，许多班轮公司都更愿意选择在港区外自建或租用集装箱堆场，并在此种港外堆场 ①这种疑问，在判断我国《海商法》下的实际承运人是否“实际从事了货物运输”时，事实上也同样存在。前引翁子明一文中认为，“实际 运输货物的事实或行为体现为两个方面：一是承运货物的船舶系其所有或者光租；二是船员由其聘用和管理。海上货物运输必须具备船舶和 船员两个要素，两者缺一均不能认为是实际履行了运输行为。”但在实践中，班轮公司通过期租来的船舶从事班轮运输、或者与其他公司通过舱 位互租等形式开展班轮运输的情形相当常见。在这两种情形下，由于承担货物运输的船舶并不属于该班轮公司，其也不是船舶的光船承租人， 船上的船员也不是其雇佣和管理的，因此，按照上述标准判断，该班轮公司无论如何都不可能成为实际承运人。但这一结果是＿否合理，却短然 不无疑问。因为。除了船舶不是由该班轮公司所属或光租的之外，货物运输的其他所有环节，如集装箱的提供、货物的接收、集港、装船、卸船以 及交付等，事实上都是由该班轮公司实际完成的。将介入货物运输如此之深的人认定为不属于实际承运人，显然难称合理。而且，由于货方‘ 般并不知道班轮公司用于载货的船舶到底是其自有或光租的，还是其期租或通过舱位互租的形式使用的，如果仅将船舶所有人或光船承租人 界定为实际承运人，不仅会使货方常常告错对象，也会使班轮公司通过期租或舱位互租的形式逃避责任，从结果上而亩．恐怕也难称公平。总 之，在我国目前的《海商法》下，判断某人是否实际从事了货物运输、因而是否应被认定为实际承运人，在理论上仍存在一定争议， 而司法实践 中的结果可能同样并不稳定。 ② 当然，在其他运输区段，如果有强制适用的其他国际公约，则应优先适用该其他公约，本公约不适用。 ③ 见联合国Ａ／ｃＮ．９／ＷＧ．ＩＩＩ／ＷＰ．３４号文件之附件《美利坚合众国的提案》第５—９段；《联合国贸法会运输法工作组第１２届会议报告》 （Ａ／ＣＮ．９／５４４）第２８—３１段。 】３２ 进行集装箱或货物的接收、堆存和交付等。如果按照我们对“港区”的通常理解，即以港区的检查桥及围墙为 界划分港区内和港区外，则此种堆场显然不在港区范围内，因而，若严格以港区范围这一地理标准来划分海 运履约方和非海运履约方，则受承运人委托从事集装箱在码头与此种港外堆场之间的短途运输或搬运服务 的履约方，以及在此种港外堆场内从事货物的接收、储存、保管、照料及交付等服务的履约方，均不属于海运 履约方，而应属于非海运履约方。然而，这一结果显然难称合理，因为，在此种港外堆场所从事的有关服务， 包括港外堆场与集装箱码头之间的短途运输或搬运服务，事实上属于海运的一部分，是现代海上集装箱运输 中不可或缺的环节。将这一部分履约方排除在海运履约方之外，并因而排除在海上货物运输法律的调整范 围之外，显然与海运履约方制度的立法宗旨并不相符。 此外，按照对集装箱运输下承运人责任期间的通常理解，当提单上列明承运人的责任期间为“ＣＹ ｔｏ ＣＹ”时，不管承运人是在港内堆场接收了货物，还是在此种港外堆场接收了货物，其责任期间均已经开始。 虽然我国《海商法》第４６条关于承运人责任期间的规定中，对集装箱货物的责任期间规定为“从装货港接收 货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间”，其中有装货港和卸货港的限制，但 我国司法实践中一般都认为，从承运人在此种港外堆场接收货物时起，《海商法》第４６条所规定的承运人责 任期间即已经开始，而无需等到货物真正运进港内的那一刻才起算承运人的责任期间。换言之，如果货物在 此种港外堆场堆存期间因承运人或其受雇人、代理人以及独立合同人的过错造成损失，也应按照《海商法》确 定承运人对货方的责任，而不是适用其他法律。 总之，如果严格按照地理标准并以港区为界划分海运履约方和非海运履约方，就必然会出现上述这种显 然难称合理的结果。基于上述，笔者建议，我国在引人海运履约方制度时，应综合采用地理范围标准和职能 标准（或可称之为履约性质标准）来划分海运履约方和非海运履约方，而不应仅采用地理范围标准。具体而 言，一方面，应按照地理范围标准，将凡是在港至港范围内履行或承诺履行承运人义务的履约方，均归人海运 履约方的范畴，但同时，还应按照职能标准，将在港区范围外接受承运人委托提供有关服务的某些履约方也 界定为海运履约方，只要其提供的服务属于海上运输的有机一环，是海上运输整体的一部分，而不属于其他 一项独立的运输或其一部分。 事实上，笔者的上述建议，在国际货物运输立法中已有类似的先例。调整航空运输的《１９２９年华沙公 约》第１８条第（３）款规定：“航空运输的期间不包括在航空站以外的任何陆运、海运或河运。但是如果这种运 输是在履行空运合同中，为了装货、交货或转运的目的，则任何损失应该被认为是在航空运输期间发生事故 的结果，除非有相反的证据。”《１９９９年蒙特利尔公约》第１８条第４款，也有类似规定。显然，根据这两项公 约，通常情况下应以地理标准（以航空站为界）来区分航空运输期间和非航空运输期间，但如果在航空站以外 所进行的一项运输是为了航空运输的装货、交货或转运的需要，则在此项运输的期间也应认为属于航空运输 期间；换言之，这两项公约对航空运输期间的界定也综合采用了地理标准和运输性质标准。 在综合采用地理标准和履约性质标准来划分海运履约方和非海运履约方的前提下，为实现货物在某一 港口的海运中转，而受承运人委托在该港口的不同港区之间从事货物的中转服务的履约方，也应视为海运履 约方，因为他们所提供的服务也是整个海上运输的一部分，而并不是一项单独的内陆运输或其他运输。如在 上海港的外高桥港区和洋山港区之间从事集装箱中转运输的汽车运输公司和驳船运输公司，只要他们从事 的此种运输是受承运人委托或者转委托，其目的是为完成货物在上海港的中转，也应被认定为海运履约方。 而按照《鹿特丹规则》所采用的单纯地理标准。至少从事此种转运服务的汽车运输承运人，应被认定为非海运 履约方，因为其履行的服务并非“完全在港区范围内”。 三、海运履约方定义中“装货港”和“卸货港”的含义 《鹿特丹规则》将“海运履约方”定义为“在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承 诺履行承运人任何义务的履约方。”在一个包含海运的多式联运合同下，①如果海上运输的前程运输和后续 运输均为陆路运输，确定何为“装货港”和“卸货港”自然不会有任何分歧，我们只能将海运区段的装货港和卸 ①值得指出的是，对于多式联运合同，《鹿特丹规则》只适用于包含海运的多式联运合同，而不适用于不包含海运的多式联运合同。 １３３ 货港理解为上述定义中的“船舶装货港”和“船舶卸货港”。但是，如果海运前后的区段是内河运输时，如货物 自武汉港经内河运输运至上海港后再换装上干线船后运往国外，则我们是应将内河运输区段的装货港武汉 理解为上述定义中的“船舶装货港”，还是应将海运区段的起运港上海港理解为上述定义中的“船舶装货港”？ 如果我们将武汉港视为海运履约方定义中的“船舶装货港”，则受承运人委托在武汉港完成货物装船的港口 经营人以及履行武汉至上海间内河运输的承运人，都应属于“海运履约方”的范畴。而如果我们将上海港视 为海运履约方定义中的“船舶装货港”，则只有当货物抵达上海港后，接受承运人委托履行或者承诺履行承运 人有关义务的履约方，才应被视为海运履约方；上述在武汉港从事货物装船的港口经营人，以及履行武汉至 上海间货物运输的内河承运人，都不是海运履约方。笔者认为，《鹿特丹规则》的立法本意，应是只将海运区 段的装货港和卸货港视为海运履约方定义中的“船舶装货港”和“船舶卸货港”，而不包括多式联运中内河运 输区段的装货港和卸货港。但令人遗憾的是，《鹿特丹规则》并未对这一问题加以明确规定，因而，极容易在 实践中引发歧义和争议。因此，笔者建议，我国将来在修改《海商法》时，如果引入海运履约方制度，并且采用 地理范围标准或者兼采地理范围标准和履约性质标准定义海运履约方，则应当将划分海运履约方和非海运 履约方的“装货港”和“卸货港”明确界定为海运区段的装货港和卸货港。当然，在江海直达运输的情形下，诸 如货物由我国的南京港装船后直接运往国外这种情形，由于其并不属于货物多式联运，因此，自南京港开始， 就应认为海上运输区段已经开始，作为唯一船舶装货港的南京港，虽然性质上属于内河港口，也应被认定为 划分海运履约方和非海运履约方的“船舶装货港”。这与我国现行《海商法》第２条将“海江之间、江海之间的 直达运输”包括在“海上运输”这一范畴之内，也是一致的。① 四、关于“港口区域＂的定义问题 为“港口”或“港口区域”一词准确定义非常重要，因为这将决定货物在何时算是已经到达装货港，又是何 时离开了卸货港，并因此决定一个履约方是否是海运履约方。为此，在审议公约草案的过程中，工作组曾试 图给“港口”一词下一个定义。但最终，工作组为“港口”所拟议的所有定义都未能获得代表们的， 泛认同，因 此，工作组放弃了这一想法，而是将“港口”的定义问题留给各缔约国的国内法解决。 给“港口”下定义时遇到的最主要的困难，是当今的港口常常包含若干个在地理上相互独立的不同港区， 如我国的上海港，就有黄浦江老港区、外高桥港区和洋山港区等不同港区。还有一些港口是由原来相互独立 的若干个港口，通过政府行为将它们在名义上或行政上合并在一起，原来的港口在合并后就成为了新的港口 的一个港区，如由张家港港、常熟港和太仓港合并而成的苏州港，由宁波港和舟山港合并而成的宁波一舟山 港等。这就产生了一个问题：就划分履约方的地理标准而言，是应将整个港口定义为作为货物装货港或卸货 港的“港口”，还是应将港口的各个独立港区定义为作为货物装货港或卸货港的“港口”呢？ 现举一例来说明上述两种不同的定义所产生的差别。假设承运人（多式联运经营人）Ａ承接＿『一票集装 箱货物的运输，自南京运往欧洲某港口。Ａ先委托某在长江上从事集装箱运输的轮船公司Ｂ将集装箱自南 京运至上海港的外高桥港区，货物抵达外高桥港区后，由港务公司Ｃ将集装箱卸下后，又装上由Ａ委托的某 驳船运输公司Ｄ的驳船，自外高桥港区运至洋山港区，然后货物在洋山港区由Ｅ港务公司装上Ｔ Ｆ班轮公 司的远洋干线班轮运往欧洲。Ａ签发给货主的提单上显示：货物接收地点（Ｐｌａｃｅ ｏｆ Ｒｅｃｅｉｐｔ）为南京，装货港 （Ｐｏｒｔ ｏｆ Ｌｏａｄｉｎｇ）为上海。假设上述货物运输合同适用《鹿特丹规则》，因此将仅按照地理标准来划分海运 履约方和非海运履约方，则对“港口”的定义之不同将会产生如下不同之结果： （１）如果我们将整个上海港定义为作为货物装货港的“港口”，则一旦货物抵达外高桥港区，就应认为货 物已经抵达装货港，此后所有直接或间接受承运人Ａ委托从事有关运输和作业的人，包括ｃ公司、Ｉ）公司、Ｅ 公司和Ｆ公司，都应被认定为海运履约方，而Ｂ轮船公司由于从事的是货物抵达装货港之前的内河运输，因 此，当然应为非海运履约方。 （２）而如果我们将上海港各个独立的港区定义为不同的港口，因而只将海运运输的实际装货港洋山港定 义为货物的装货港，则在货物抵达洋山港区之前，都应视为尚未到达装货港，则在此之前直接或间接受承运 ①１３４ 我国《海商法》第２条第１款规定：“本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。” 人Ａ委托履行运输或有关作业的人，包括Ｂ公司、Ｃ公司和Ｄ公司，都应属于非海运履约方，只有Ｅ公司和 Ｆ公司，才应被认定为海运履约方。 可见，在上例中，对“港口”一词的定义不同，Ｃ公司和Ｄ公司的法律地位也有所不同。这种不同，即便 采用笔者在本文中建议的综合采用地理标准和履约性质标准的方法来划分海运履约方和非海运履约方时， 也将同样存在，因为在货物抵达洋山港之前的由外高桥至洋山的驳船运输以及在外高桥港区所进行的中转 作业，似乎并不能看成是上海至欧洲间的海上运输的一部分。 因此，在我国《海商法》中引入海运履约方制度时，是否应对确定海运履约方的“港口”或“港口区域”一词 下定义，是一个特别值得注意和研究的问题。笔者认为，从立法技术上而言，《海商法》也可以参照《鹿特丹规 则》的做法，不对“港口”一词下定义，而是将装货港和卸货港的港区范围的确定问题留给司法实践去解决，以 避开下定义时可能面临的种种困难，避免出现所下定义可能不能全面反映实践中的各种复杂情况，因而引发 法律与客观实际相脱节的后果。而如果立法者认为应当为“港口”一词下一个定义的话，笔者认为，在上述两 种定义模式中，应当采用后者，因为这个模式更符合海运履约方制度的立法精神，即只将那些与海上运输有 密切联系的履约方纳人海上货物运输法律的适用范围。 五、关于承运人与海运履约方承担连带责任的范围 与《汉堡规则》及我国《海商法》中规定承运人与实际承运人在对货损都负有赔偿责任时应承担连带责任 一样，《鹿特丹规则》在第２Ｏ条第１款也规定：“承运人和一个或者数个海运履约方对于货物灭失、损坏或者 迟延交付均负有赔偿责任的，其赔偿责任为连带责任，但仅限于本公约规定的限额。”但是，与《汉堡规则》第 １Ｏ条第４款及《海商法》第６３条的措辞有所不同的是，《鹿特丹规则》第２０条第ｌ款中并未有“在此项责任 范围内”（ｔｏ ｔｈｅ ｅｘｔｅｎｔ ｔｈａｔ ｂｏｔｈ ｔｈｅ ｃａｒｒｉｅｒ ａｎｄ ｔｈｅ ａｃｔｕａｌ ｃａｒｒｉｅｒ ａｒｅ ｌｉａｂｌｅ）这一限定语。 对此，有一种理解认为，《鹿特丹规则》改变了《汉堡规则》和我国《海商法》的做法，只要海运履约方对货 损负有赔偿责任，即便其只对货损的１ 部分负有赔偿责任，其余的９９ 是由于承运人或者其他海运履约方 的过错造成的，与该海运履约方无关，他也应先就全部货损对货方承担连带赔偿责任，在该海运履约方对货 方承担连带赔偿责任后，他可以就其本不应负责的部分向承运人或者其他海运履约方追偿。 不过，笔者以为，上述理解是对《鹿特丹规则》第２０条第１款的误读。“其赔偿责任为连带责任”一语中 的“赔偿责任”，与前一句“均负有赔偿责任”中的“赔偿责任”，含义上应是相同的，两者之间属于逻辑上的全 同关系。《鹿特丹规则》在这一问题上其实并未改变《汉堡规则》和《海商法》，海运履约方仍然只需对其应负 责的部分与承运人及其他海运履约方承担连带赔偿责任。不过，为了避免产生误读和歧义，笔者建议，在修 改《海商法》时，如果要引入“海运履约方”这一概念，对承运人与海运履约方的连带责任的规定，仍应采用我 国现行《海商法》第６３条的措辞，保留“在此项责任范围内”这一限定语。 参考文献： Ｅ１］韩立新．《鹿特丹规则》对港口经营人的影响ＥＪ］．中国海商法年刊，２０１０（１）：４Ｏ． ［２］司玉琢，韩立新．《鹿特丹规则》研究［Ｍ］．大连：大连海事大学出版社，２００９：３７． Ｅｓ］韩立新．国际海上货运中实际承运人及其责任认定［Ｊ］．中国海商法年刊，１９９７：１０４—１０５． ［４］姚洪秀，王小芳．我国《海商法》下承运人及实际承运人若干问题研究［Ｊ］．中国海商法年刊，２００４：９２． Ｅ５］翁子明．实际承运人和实际托运人的法定性ＥＪ］．中国海事审判年刊，１９９９：４６—４８． ［６］郭瑜．论我国海商法中实际承运人制度的修改和完善ｔＪ］．海商法研究，总第３辑：１５８． ［７］郭萍，袁绍春，蒋跃川．国际海上货物运输实务与法律ＥＭ］．大连：大连海事大学出版社，２ＯｌＯ：２０２． ［８］沈晓平．有关实际承运人的几个法律问题ＥＪ］．中国海商法年刊，１９９８：２６５—２６６． ①笔者参加了交通运输部组织的《鹿特丹规则》评估工作。在港口行业评估组的讨论中。就有港口企业的代表对此表达了深深的关切， 认为公约现在的措辞，很有可能使港口经营人等海运履约方在对货损有过错、但其过错尚不足以造成货物全损的情况下，以及海运履约方只对 部分货损有过错、对其他部分的货损并无过错的情况下，被要求对全部货损承担连带赔偿责任——而在这两种情况下，按照现行的法律，如《侵 权责任法》第１２条，货方只能要求港口经营人对其有过错的部分承担赔偿责任。 １３５