隧道与站后接口工程设计的思考和建议

发表时间：2018-08-21T09:43:23.017Z 来源：《建筑模拟》2018年第13期 作者： 李维1 巩江峰2

[导读] 结合成昆二线隧道与站后接口工程设计中出现的问题，本着节约土建工程投资，便于施工的目的，提出针对性的解决办法，并对相关设计问题提出了优化设计方法与方案。

中铁二院工程集团有限责任公司 四川省成都市 610031

摘要：结合成昆二线隧道与站后接口工程设计中出现的问题，本着节约土建工程投资，便于施工的目的，提出针对性的解决办法，并对相关设计问题提出了优化设计方法与方案。 关键词：铁路隧道；站后接口工程；优化设计

一、研究背景

隧道工程在设计阶段与多专业存在接口关系，接口一旦遗漏、协调不到位或发生错误，会造成较大的工程返工可能，影响施工质量或进度。隧道与站后接口工程设计有接口专业多，信息量较大的特点。针对目前的铁路隧道设计而言，主要存在以下的问题亟需解决： 1.缺乏统一的组织和协调

接口工程设计涉及专业多，但缺乏统一的组织和协调，站前专业开展施工图设计时，站后专业往往还没开展比较深入的设计，互提资料不准确，甚至套用其他线互提资料，如成昆二线时速160公里/小时，但个别专业的互提资料时速为200公里/小时，时速不同，洞室类型也应不同；此时站后专业还未开展设计，一个专业只有一个设计负责人，同时还兼顾其它项目，出差时间较多，在进行沟通联络时，无法进行有效沟通，即使资料发送至对方邮箱，也多数杳无音信，造成“人为接口”，制约施工参考图的编制，无法进行洞身数量计算，严重影响概算和施工图招标工作的开展。 2.站后专业之间缺乏沟通

站后专业间沟通少，对本专业外的设备洞室类型不了解，互提资料对过轨管等材料的材质、型号、规格也要求各异。如过轨管材质有钢管、PVC管、HDPE高密度聚乙烯管，管径有φ50、φ65、φ100、φ110、φ150等规格；预留穿线类型有钢丝、铁丝，直径型号有φ3mm和φ4mm。如果只知道本专业的设备洞室类型而不了解其他专业的设备洞室类型，有可能造成遗漏或错误，进而对设计和施工造成不良影响。 3.存在预留富余备用的想法

部分专业抱有尽可能多的预留富余备用想法。辟如在过轨管的预埋及设备洞室防护门门框墙设计过程中，个别专业就抱有多预留过轨管备用和过度预留运输设备尺寸，而忽视了土建结构安全和工程浪费。 4.工作深度不够

个别专业在该阶段的工作深度不够。如变压器尚未招标，设备尺寸未定，导致变压器洞室土建尺寸不能完全确定。 5.对规范、条文等执行情况不同

对于不需强制执行的规范、条文，不同专业对同一条文的理解和执行情况不同。如个别专业的接地贯通地线拒绝其他专业共享。 二、依托工程与研究内容

新建成昆二线峨眉至米易段全长386.19公里，设计为160公里/小时双线隧道，其中隧道长211.422公里，约占线路总长.75%，5公里以上的长大隧道18座，10公里以上的特长隧道7座，其中小相岭隧道长21785m。与客运专线相比具有时速较低，隧道比例大，长大隧道多，土建洞室个数多特点。因此与站后接口工程的设计也对工程造价起着不可忽视作用。

站后接口工程设计的专业有电力、信号、有线通信、无线通信、接触网、牵引变电、机械、车辆、暖通等专业，设计内容有电缆沟槽，大避车洞、变压器洞室、梯车洞、直放站洞室、轴温探测仪洞室、分区所、并联开关站等洞室，洞口及洞室过轨，接地系统，洞室防护门门框墙设计等。

根据互提资料中站后相关专业对电缆沟槽设置、设备洞室尺寸大小、过轨管材质、规格、根数，接地体电阻、铺设要求，防护门门洞尺寸及通风等要求开展设计。

三、隧道与站后接口工程设计方案与优化要点

站后接口设计需要与站后多专业进行沟通、协调，如何在较短的时间与多专业达成共识并完成设计一直是隧道专业函待解决的难题，结合成昆二线隧道与站后接口工程参考图编制过程遇到的问题，提出以下设计方案：

1.设置一个站后总体牵头专业。其职责主要有以下两方面：一是负责组织召开站前、站后各专业沟通协调会，以实现资料准确完整、信息及时反馈、互通。同时也能增强站后专业的凝聚性，使站后专业成为一个有机整体，成为真正意义上的系统集成。二是统一站后各专业对规范、条文的认识理解，如接地系统除特殊要求外，各专业尽量采用综合接地，以简化施工工序，降低施工难度。 2.站后专业设备招标工作尽量提前开展，以实现洞室尺寸合理，避免或减少土建工程浪费。

3.加强站后专业对互提资料的责任意识和重视程度。站后施工图工作较站前施工图一般晚1年以上，加强对互提资料的责任意识，以避免出现重大失误或较大返工。

4.开展站后专业设备器材的选型优化工作。如接触网维修器材，能否进行改进或创新，使梯车洞同时兼大避车洞及电缆余长腔功能，从而减少洞室个数，不仅节约工程投资，也减少对正洞结构破坏。 在接口设计方案上提出以下优化与注意要点： 1.整合洞室功能

在充分了解站后各专业对隧道土建要求的基础上，逐条逐项满足其设计需求，在不影响其设备功能前提下，尽可能整合洞室功能。如铁路隧道设计规范对时速160公里/小时的隧道要求“有碴隧道单侧间距300m、无碴隧道单侧间距420m设置大避车洞一处”，为减少大避车洞个数，在对变压器洞室、直放站洞室、轴温探测仪洞室、分区所、并联开关站设计时，结合洞室防护门门框墙考虑，使其同时还具有大避车洞功能，这样不仅节约工程投资，也减少对正洞结构破坏。 2.加强各专业间的沟通协调

对于站后专业担心施工过程中对过轨管堵塞、压坏而多多预留备用想法，经与站后专业逐一沟通后对全线隧道过轨管材进行了统一，

预留穿线采用φ3钢丝，过轨管采用既便于施工、强度也较大的HDPE高密度聚乙烯管，管径采用φ100、φ150两种型号，必要时方便专业间替换、合用，也便于管材采购、管理。同时与相关专业沟通协调，在满足其过轨要求前提下，没有必要每个洞室都过轨一次，经协商后，铺设无砟轨道隧道内每420m过轨一次，铺设有砟轨道隧道内每300m过轨一次，使全线过轨管数量减少一半。 3.尽量采用相同的规范条文和技术标准

接地系统除个别专业有特殊要求外，对能够合并利用的接地尽量采用相同的规范条文和技术标准，以降低施工难度，减少不必要的施工工序，提高施工效率。

4.不能盲目相信套用院参考图

虽然院参考图的编制意图是规范、统一并简化各条线的设计工作，但由于行业规范、条文的不断更新完善，院参考图也难免出现遗漏和错误，需要取其精华，因此不能盲目套搬。 四、结语

隧道与站后专业间接口设计，由于存在涉及专业多、站前站后设计不同步等特点，使得设计成为一项较为繁琐的工程，只有在不断完善总结设计经验的同时，才能实现站前、站后设计实现无缝连接，提高施工图的设计精度，准确、高效的完成设计。