浙江省海河联运现状分析与发展建议

浙江省海河联运现状分析与发展建议

刘洪义，方泽兴，杜鹏程

（浙江省交通规划设计研究院，浙江 杭州 310006）

摘 要：结合国内外海河联运发展经验，针对浙江省海河联运发展现状、存在问题和形势要求，提出浙江省发展海河联运的对策和建议，为浙江省海河联运规划和建设提供参考。 关键词：海河联运；现状分析；发展建议

中图分类号：U612.1 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）01-0065-03

引言

随着《关于加快长江等内河水运发展的意见》和《关于贯彻落实<国务院关于加快长江等内河水运发展的意见>》相继出台，发展内河水运上升为国家战略。海河联运作为海港与内河运输体系的有效衔接，具有减少运输中间环节，降低运行成本，绿色环保等优势。

浙江省凭借自身港口设施和航道网络优势，在海河联运建设方面取得了初步发展。但目前还存在“北热南冷”、内河港口建设不完善、运行机制不健全等问题。积极研判海河联运发展方向、完善港口和航道建设、制定运行方案，将成为浙江省海河联运发展的重要工作。

一、国内外海河联运发展经验

欧美国家海河联运发展得相对较早，其中，欧洲水系发达，莱茵河、多瑙河两大水系的集装箱海河联运曾一度蓬勃发展，成为当时世界海河联运发展的典范。我国自2011年国务院正式印发了《关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发［2011］2号），内河水运发展正式上升为国家战略，水运体系开始不断完善。总结国内外海河联运发展过程中的经验，主要有业化和标准化建设、完善海河联运运输专线等四个方面值得深入学习和思考。

1．加强专业化和标准化建设

专业化和标准化的基础设施建设和运输方式对于提高码头运营作业效率、强化运输管理、提高内河运输船舶技术水平和运输效能都有重要作用，因而在各国海河联运建设发展过程中受到高度重视。其主要表现在专业化的码头泊位建设、航道和通航建筑物的标准化建设以及船舶标准化等方面。例如，在专业化泊位建设方面，我国广州港在发展海河联运过程中为内河集装箱船舶修建了内河集装箱船泊位，针对内河集装箱特点，改进装卸设备，大力提升装卸效率；在航道标准化建设方面，我国、欧洲和美国都在航道尺度上统一了建设标准，基于干支流建立分级航道网络，同时，在规划的建设目标中，逐级提升内河航道等级，提高航道服务能力；同

收稿日期：2016-11-20

作者简介：刘洪义（1978-）男，浙江省交通规划设计研究院高级工程师。

方泽兴（1991-）男，浙江省交通规划设计研究院助理工程师。 杜鹏程（1989-）男，浙江省交通规划设计研究院助理工程师。

时，各国纷纷出台船舶标准化政策，如欧洲国家在莱茵河流域统一了内河运输船型标准，解决了一系列通航问题，提升运输效率。

2．完善海河联运运输专线

在基础设施不断完善的同时，国内外海河联运发展的一个重要特点就是内河航线的培育和发展，由于现有海河联运主要是海河中转运输，因此其主要表现在发展驳船运输。例如，比利时安特卫普港开设周期性的内河航运服务和快线，不断完善运输组织体系，丰富驳船服务内容，并加快驳船周期性运转。我国广州港以“信息化”平台为支撑，以南沙港区为中心，设置连接华南地区主要内河港口的驳船快线，并且对内河集装箱船舶提供优先靠泊，保证内河运输与海上运输的良好衔接。

3．加速战略合作

海河联运拥有运输区域广、牵涉企业多、竞合关系复杂的特点，通过合资、合作或成立战略联盟等方式，加速沿海港口与内河港口、货主企业、航运企业、物流企业等相关方形成合力，加快海河联运一体化发展，对推动海河联运有重要意义。例如，德国港口与莱茵河、鲁尔河下游钢厂合作，货船可以直接进出厂区码头；我国广州港对华南地区便于开展海河联运的码头进行战略入股或者投资，加强合作机制，整合了部分内河码头；上海港与武汉港、重庆港等长江沿线重要港口进行投资合作，通过入股等形式，在长江上中下游地区拓展腹地范围，增强辐射能力。

4．增强内河水运的资金扶持力度

首先是加强政府在航道建设期内的投资力度。包括我国和大部分欧美国家的内河航道作为国家公共基础设施，其建设和维护费用主要都是以国家投资为主，特别是在航道建设初期，可以成立建设补贴基金。待航道初步建成后，可以考虑采用多种融资方式对航道进行升级和完善。

而后是适当减少水路运输税费，增加政策补贴。在航道建成之后，为促进集装箱运输由陆转水，可对内河航运企业

66 中 国 水 运 第17卷 采取一定的税收优惠和财政补贴，这样可以大大提升了水路运输的积极性。

二、浙江省海河联运现状分析 1．浙江省海河联运发展现状

浙江省是我国水运大省，港口和内河航道资源丰富。拥有宁波舟山港、嘉兴港、温州港和台州港四大沿海港口，以及杭州港、湖州港、绍兴港等内河港口。京杭运河、杭平申线、湖嘉申线等高等级航道交织成网。浙江省腹地经济发达，产业带沿江、沿河布局，贸易活跃，为海河联运的发展提供良好的基础设施条件和经济贸易支撑。

“十二五”期，浙江省港航基础设施建设共计完成投资719亿元，是“十一五”期的1.5倍。伴随着港口与航道基础设施建设的加强和物流服务能力的提升，全省港口货物吞吐量稳步增长，2015年完成13.8亿t，其中，外贸货物吞吐量4.4亿t，集装箱吞吐量2,294万标箱，在“十二五”期年均分别增长4.1%、8.4%和10.3%。

随着国家倡导内河水运的发展，浙江省着力构筑“外海”与“内河”相连通的海河联运体系，并取得了较快发展，其规模逐渐扩大，货种不断丰富。浙北地区水系发达，通航条件优越，工业基础良好，是浙江海河联运发展的重点区域。绍兴、富阳在浙北海河联运的带动下，开始积极探索内河港口的发展模式。

为促进浙江省海河联运快速发展，浙江省大力加快推进内河港口和航道建设。2008年以后，加快内河港口转型升级，规模小、位置分散的码头逐步被淘汰，取而代之的是越来越多的专业化、规模化、现代化的综合性码头，如安吉国际集装箱港、嘉兴国际内河集装箱港在依托其海港优势发展内河集装箱运输方式。钱塘江中上游、瓯江沿线开始着手起步航道、船闸的建设。

2．浙江省海河联运发展存在问题

目前，省内海河联运在规划、建设、管理、政策等方面还存在很多不足，总结下来，主要表现在以下三大方面：

（1）布局不合理，基础建设待完善

由于受到天然水道分布的影响，浙江省海河联运存在“北热南冷”现象。浙北、浙东地区发展条件较好，但其内河码头存在布局不合理、低小散化、建设重复、无序竞争等问题，且配套不完善。在航道建设方面，由于航道通航能力受到局部航道深度、宽度和桥梁高度、船闸等因素限制，同一条航道有不同等级的通航能力，且年通航时间受汛期和枯水期影响较大，造成部分内河全线通航能力下降。

（2）管理不协调，运营衔接待畅通

目前，浙江省内河由地方海事和港航管理部门实行“一套班子、两套牌子”的管理模式，而沿海地区由国家独立海事部门管辖，沿海与内河从管理人员、管理方式、严格程度、安全等方面都有许多问题需要协调。嘉兴的乍浦港区和宁波的镇海港区作为内河海河联运北、西、东线的出海口，并没有深水泊位，内河出海货物只能通过短驳运输与深水泊位相互连接，增加了中间作业环节。

（3）收费不合理，政策扶持待加强

目前，浙北航道通行、过闸按船舶计费吨、载重吨计费、加收载重费，其收费规则和额度都有待进一步研究确定。同时，省内并没有出台长期稳定的内河水运资金扶持政策，难以鼓励和促进货主、航运企业等积极参与到浙江省海河联运事业的发展中来。

三、浙江省海河联运发展形势与要求 1．是国家和浙江省战略发展的需要

浙江省处在我国沿海发展带和长江发展带的交汇区，作为实施“一带一路”和长江经济带战略的重要支点，要求浙江省对外扩大开放，积极“走出去”。对内加强与内陆地区经济贸易互动与合作，打造区域特色产业链。发展海河联运，是以港口为枢纽的多式联运体系中的一部分，对深层次推进港口资源整合和跨区域联盟合作具有重要意义，是推动国家战略顺利施行的必要条件。

2．是优化港口集疏运体系的需要

海河联运借助水上运输低成本、运量大、污染少、占地少的优势，实现沿海港口和内陆腹地有效连接，将大幅减少公、铁通道的集疏运压力和对周边地区的干扰，同时，将运输量大、单位附加值和时效要求不高的货种由陆转水，是减少交通污染物排放的有效方式。因此，海河联运是优化港口集疏运结构，实现绿色交通的必要途径。

3．是浙江省提升港口竞争力的需要

目前，区域港口航运竞争态势日益激烈，从长三角地区港口航道发展情况来看，上海港以发展“长江战略”为基础，不断推动“东北亚战略”和“国际化战略”，其在建设完善自身前提下，不断优化货种布局，注重跨区域合作和联盟。江苏港口和东南沿海港口通过整合和布局调整，逐步渗透到长江沿线和内陆腹地地区。因此，浙江通过大力发展海河联运，不断扩展沿海港口辐射范围，向沿江、沿河地区延伸，是巩固提升浙江省港航竞争实力的必然要求。

四、浙江省海河联运发展建议

针对浙江省海河联运发展现状，提出接下来发展的建议： 1．合理规划布局，完善港口航道基础设施建设 浙江省海河联运是构建浙江省综合运输体系的重要组成部分，应当从全省层面谋篇布局，统筹协调。强调规划先行，确保建设项目依规而建，避免因未批先建、无序重复建设而导致恶性竞争。进一步完善内河地区专业化码头泊位建设，在金华兰溪港、衢州龙游港等内河港建立专业化的内河集装箱泊位和后方配套设施，完善内河港口集疏运体系。进一步提升内河航道通行能力，贯通内河航运瓶颈，解决沿海港口与内河航运衔接问题。

2．协调运营监督，促进运输更畅通、通关更便捷 海河联运影响到全省范围和各港口广大腹地的货物运输和集散，牵涉到诸多利益关系。在一体化发展的趋势下，应加快整合各地资源，建立跨地市、跨部门、跨企业的合作机制，统筹协调各方利益，明确各投资、建设、运营单位在海河联运建设发展过程中的权责关系。需协调（下转第176页）

176 中 国 水 运 第17卷 （4）本研究无 h、q 预测的坝体出水口最大误差为－12.54%，最小误差为0.00%，平均误差为-1.03%，标准偏差为2.88%。

由以上可得知，本研究提出的有h、q预测出水高度误差最小。

3．渗流量误差比较

表3 各种方法渗流量误差总平均表

总平均

实测q（cm/sec/cm） Kozeny

qk（cm/sec/cm）

△qk（%）

33

3

而本研究有h、q与无h、q预测误差最小。

（4）Kozeny 与有限元素法分析的渗流量与实测值误差甚大。其原因为坝体取样时易扰动，水平透水系数与垂直透水系数难以准确求得。

（5）有限元素法SEEP 程序，适用于无坝基及有坝基均质坝的渗流分析。在分析相同坝高与相同坝基厚度时，不同坝基长度，其所得渗流量相差不多；而其最高渗流线亦很

平均误差 8.72 0.002 -99.70 4.32 -2.29

最大误差 25.2 0.004 -99.99 4.87 485.18

最小误差 0.07 0.001 -95.42 4.87 -84.72

标准偏差±8.39 ±0.001±0.92 ±1.25 ±68.00

接近。

（6）Kozeny 的最高渗流线公式，比较不适用于具坝基的均质土坝最高渗流线分析。

（7）建议：可由边界元素法、有限元素法对应实测的最高渗流线，反求透水系数（k）。

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qf（cm/sec/cm）

有限元素法

△qf（%）

由表3可知：

（1）Kozeny 理论所求渗流量最大误差为-99.99%，最小误差为-95.42%，平均误差为-99.70%，标准偏差为0.92%。

（2）有限元素法SEEP 程序所求渗流量最大误差为485.18%，最小误差为-84.72%，平均误差为-2.29%，标准偏差为68.00%。

由以上可知两者误差皆相当大。而有限元素法误差更大，原因为难以求得准确水平与垂直透水系数。

五、结论与建议

（1）由模型试验结果可知

1）坝基影响均质坝的渗流量，坝基愈长，最高渗流线愈高，总渗流量愈大。其原因可能为坝基愈长，其渗流出水面积愈大。因此，若要减少渗流量，建议在坝基与坝体交接处（即上游坡趾处）设截水墙。

2）坝基愈深愈厚，最高渗流线愈低，总渗流量愈小。其原因可能为坝基愈深，渗流路径增长，渗流能量损失愈大。

（2）在考虑坝基因素情况下，由所做25个均质土壤模型试验坝所得实测最高渗流线可知，坝体最高渗流线的各种计算方法，仍以本文所提能量渗流体积法配合变系数同焦距拋物线法，所预测最高渗流线的误差最小。

（3）含有坝基则会影响坝体最高渗流线出水口位置。在比较实测值后，得知Kozeny理论求得出水口位置误差最大， （上接第66页）沿海地区海事部门和内河地区地方海事和港航管理部门，做好海河联运联合管理工作。完善口岸部门功能设置，将海关、检验检疫等部门的通关一体化工作向内河港口延伸。

3．加强资金扶持，在费用成本上逐渐形成竞争优势 浙江省海河联运尚处于起步阶段，需要积极争揽货物以促进基建设施、运行机制等各方面发展和完善。建议进一步加大对海河联运运输的资金扶持力度，降低或取消航道通行、引航、过闸等费用，加大海河联运航线的资金补贴和费用减免，降低公共港口和航道建设所占用的土地使用费用，逐渐

缩小海河联运运输成本，在长三角港口群范围确立竞争优势

4．加快研发进度，推进海河联运直达船型和辅助船舶的建造使用

海河联运直达运输相比于中转运输，具有成本费用低、中间环节少、货损几率小等优势，研发、使用海河联运直达船舶，并逐渐制定海河联运船舶建造和通行标准是为来海河联运发展的趋势。建议由政府主管部门主导，协调高效科研机构、船级社、借鉴江海联运直达船舶发展经验，积极推进海河联运直达船舶研发和推广，并逐渐形成经济高效安全的通航模式。