网状城市群：都市圈发展的创新模式

网状城市群：都市圈发展的创新模式

摘要：经济全球化使城市结构出现一种新的多中心格局。如果两个或两个以上原本的城市在城市功能方面具有互补的潜力，那么，依托快捷可靠的交通和通讯基础设施以及相互之间的合作，可以实现规模经济，从而促生网状城市群。这种创新的网状城市群是以研发、教育和创意产业等知本作为发展重心的。网状城市间的合作机制与公司间的网络相似，即每个成员城市都能从互惠措施、知识交换以及科技创新等具有互动性的协同发展中得到好处。本文具体探讨了荷兰任士达（Randstad）地区和日本关西地区的两个案例。

关键词：网状城市群 中心城市

一、引言

当代研究城市发展问题的学者们大都承认，的进程对于城市的兴起有着越来越重要的影响。之前有学者注意到世界性大都会这一新兴的体系，而这种核心大都会的形成部分归因于新的国际分工。这些城市操纵与协调着全球的金融业，同时还从事生产并提供商业服务。人们普遍认为世界性大都会是国际城市体系中的“关键节点”，随着信息技术和通讯手段的快速发展，这种观点越来越得到认可。

但进程的影响范围不仅局限于大都会，“边界跨境大城市”就是一个有趣的例子，它的出现反映出这样一个事实：界城市群的格局正逐步融入到经济全球化体系中。在欧美的一些边界地区，界的大都会将最终成为新的生产和城市生活中心。

也有一些地区进行着另外一种都市化进程。高效的基础设施通道将知识密集型中心与大都市连接起来，欧洲的伦敦－剑桥通道和斯德哥尔摩－乌普萨拉（Uppsala）通道就属

于这种类型。这些高新科技的通道城市都拥有国际机场。以瑞典为例，机场和大学的组合就最能够相互促进，并且更快更好地推动目前的城市发展。由此可见，交通的便利推动了更高的网状城市群案例。有观点认为，比起相同规模的单一中心城市，网状城市群具有更大的活力和创新性，它们的拥挤程度较低，地区性自由性也更大（Batten1993; Clark and Kuypers-Linde 1994）。近年来，这一方面的研究广泛引起学者们的兴趣。由于有着集中型分散的特点，网状城市群模式的潜在优越性可以通过当今正在飞速发展的国际城市看出。

二、大城市的兴衰法则

不管发展速度是快是慢，城市总有各自的兴衰。每个城市的发展都有一个最佳时期，原本繁荣的大城市，最终都会因为创新与活力的匮乏而衰落乃至消亡。理论上，世界任何一个地方的城市兴亡都有文字记载。为了摸清这一周期性现象的历史规律，我们可以考察世界城市的排行变迁。由表格的数据可知，原来占主导地位的城市，有不少如今已经萎缩；而另外一些城市，如墨西哥城和圣保罗，仅在过去半个世纪就极大地扩张了它们的版图。

人们一般认为城市的大小能够影响城市的创新能力。在美国，这被称为HVLT假设 。以纽约为例，它在生产能够持续创新的知识密集型产品的过程中，享有独到的优势（Hoover and Vernon,1959）。在之后的几轮经济发展中的，纽约逐渐巩固其在对手城市中的地位。有关纽约的优越性的其中一个重要的解释，就是如同从公司间协作的网络中获得的外部经济。正是由于有了这种协作，才令纽约得以持续不断地朝着金融服务中心的方向发展。

然而，公司间协作网络的模式不仅仅推动了像纽约、巴黎和东京这样的国际城市的发展。那些已经通过增强内部灵活性来确保自身不会在需求方面有重大改变的工业地区，

它们可能会希望与其他同样灵活的地区共享资源。尽管有不少证据证明城市规模与创新能力之间有一定关联，但近来也有研究表明，传统上专属于欧美大型城市的创新增长力，如今也出现在一些较小的城市群中（Norton and Rees,1979; Hohenberg and Lees, 1985）。

公司的创新活动与资源可以同时出现在不同的地点，绝不会局限于大城市。这样一种趋势与经济全球化的发展方向是一致的。更高层次的国际化意味着地区内部互通的重要性相对减弱。那些在信息处理、电子通讯、航空运输等方面拥有比较优势的公司如雨后春笋般成长，极大便利了分散地点之间的点对点联系，从而增强了世界经济的网状特性。

另外，对欧洲城市的实证研究清晰表明，那些对研究密集型活动投入更多、同时又具备连接现代通讯和国际机场能力的地区，它们与其他地区相比，能够更快地扩大就业和提高收入。这些地区的表现超越了大多数以生产活动为中心而建立的传统城市。较大的城市也自然而然地与这些创意产业的中心建立联系，寻求由创新和创意知识交换所带来的规模经济。

随着这一趋势的延伸，地区的地理连续性及其相对大小已不如从前那般重要。由于对自然资源的依赖有所下降，转而强调创意产业以及通过整合分散城市以获得创新的人力资源，城乡之间的差距正在拉大。全方位的创意要求通过饱含活力的交流，得出既有新意又有质量的点子。在这种新的交流密集型经济领域里面，网状性的思维不可或缺。

三、网状城市群与中心城市

中心城市模型和网状城市群模型，这两个看似对立的经济活动空间分布模型，可以

用于预测理想的城市规模、城市分布以及城市功能。受到各地区城镇数量、规模和分布规律的影响，WalterChristaller (1933)作出了以下诠释：假设每个商品都有一个特定的最低需求值和固定的地域范围，当超出这两个临界点时，人们就不愿购买这个商品。Christaller指出，只有一定比例的城市聚落能够提供高水准的产品和服务。假设每个城市聚落的主要市场功能为已知，就能够推断出该聚落的地域排名。城市体系中的每个节点都有一个六角形的腹地。根据这一构想，城市体系将会是按照功能和贡献排列的中心城市。

Christaller的模型似乎过于理想化，其假设条件也无法在现实世界中实现。然而，从我们研究许多国家城市大小的分布的数据中可知，它们大体都呈对数线性的，因此也可以说是遵循规模排行法则的。每个城市的预计人口由公式P=A/r给出，其中P为给定城市的人口，A为排行最高（即最大）的城市的人口，r为给定城市的规模排名。图2展示了法国的城市规模排名分布的情况。尽管法国首都巴黎的规模有点大得不成比例，导致分布略微倾斜，但其余部分在过去一百五十年大致保持对数线性。在此需要指出的是，对于澳大利亚和美国这些较年轻的国家来说，规模排行的分布存在于州与州而非国与国的层面。

乍一看，这个对数线性分布非常稳固。现实中法国城市聚落的数量和规模变化多端，而规模排行法则的有效期却长达一百五十年。世界其他地方也服从类似的规模排行分布。从本文的目的考虑，笔者有必要指出该规模排行分布的另外两个特点：

(1) 由于经济增长速度、城市功能以及城市结节点程度的变化，个别城市聚落的排行随着时间的推移发生了改变。

(2) 在规模排行分布中，排名上升与逐渐增加的流动人口有密切关系。

上述两点对于理解中心城市和网状城市群在历史上各自所扮演的角色非常必要。

由于经济发展中包含了各种产业和交流，人们认为可能会出现对立的势力。中心城市体系是城市化发展过程中一个强有力的现象，尤其是当城市经济体之间的竞争可以被理解成地理上的市场区域竞争时。这样就有助于理解农村经济体如何为大小各异的市场中心提供支持的现象。中心城市模型与传统的地理意义上的完全竞争经济模型比较相似，但仅仅依靠中心城市模型已经越来越难解释今天的城市发展和市场状况。

Hohenberg和Lees (1985)在介绍他们的网状城市群体系时，强调了结节点的概念。在这个联系着不同聚落的网络中，远程交易商是流动人口的主要组成。城市是这一网络的中心、结节点、交汇、前哨和中转站。早在十一世纪，这种网状经济的种子就已经播下，而更加安全的贸易路线令不少中世纪的欧洲城市得以复苏。城市发展的两大中心在那一时代凸显，即北部的意大利和低地国家。类似这样的具有双重中心的城市难以用传统的中心城市排行规律来解释。

将网状城市群内的各个结节点连结起来，就形成了一个既独特又灵活的交流环境。经济学家将其中的城市看作是不完全竞争市场中的一个异类产品。网状城市群具有独特、灵活的多中心结构功能，能够孕育出垄断优势，进一步改善了单一中心城市中的欠经济因素。网状城市群与中心城市的差别表现在空间和功能两个方面，两者部分比较

尽管高效的远距离通讯交通的出现带来了一些好处，但也有负面的影响。下面这个小模型是基于法国人的日常流动特性的 。假设法国人口的流动习惯基本代表了中北欧人口的流动习惯。自1800年起，普通法国民众每人每天的平均移动距离从20米增加到30公里，相当于1500倍的差距。然而，20世纪人们花费在交通上的时间并没有很大幅度的增加，仍然在平均每天一小时左右。换言之，交通运输系统的形态变化使得人们的通勤速度有了很大的提高。这带来的相应结果是城市的拥挤程度普遍增大。

“一小时法则”规律这一因素，在影响单一中心城市规模的所有因素中排行倒数第二，说明人们对城市拥堵和环境污染的关注度与日俱增。假设一般城市流动人口愿意每日花费在通勤上的时间限度是一小时，那么由于交通技术进步而带来空间范围的扩大，意味着越来越多的网状城市群布局能够与具有同样人口规模的单一中心城市进行正面竞争。交通的便捷性和交通拥堵程度这两个因素仍然能够对网状城市群的比较优势起到决定作用。

在Christaller的中心城市理论中，增长潜力与城市规模有关，但他并没有研究网状城市群的情况。然而在今天的欧洲，恰恰是网状城市群提供了高于平均值的城市增长份额。尽管一些较大的城市既有网状城市群特征，又有中心城市特征，但较小的网状城市群抵消了中心城市占主流的趋势，为城市规模的平衡发展做出了贡献。

四、荷兰任士达地区：传统的网状城市群

荷兰的任士达地区是传统的网状城市群，即典型的“环形城市群”。任士达都市圈的形状犹如一个巨大的马蹄铁，它囊括了分别以海牙(Den Haag)、鹿特丹(Rotterdam)以及乌得勒支(Utrecht)为中心的三个具有卫星城的大都市。其他较小的城市，如代尔夫特(Delft)、哈勒姆(Haarlem和赞斯塔德(Zaanstad)，它们作为结节点，进一步丰富了这一独特的城市布局。任士达地区的各个城市地带之间，还规划保留了农业用地作为“绿色核心地带”以及主要城市之间的缓冲绿地。

任士达地区的传统网状城市群形成 于十九世纪贸易与工业时期。莱茵河沿岸的新兴经济体及其附属经济体，为两个荷兰城市——海牙和鹿特丹——的快速发展提供了契机。海牙是皇家官邸以及政治中心；鹿特丹作为港口把持着莱茵河出海口，这两个城市挑战阿姆斯特丹的统治地位。与阿姆斯特丹的规模相比，鹿特丹和海牙分别从1800年的26%和19%，上升至1985年的102%和67%。任士达地区的去中心化空间格局由此形成，加

上长期而具体的空间规划措施，使深深植根于荷兰人意识中的区域自治传统最终得以保留。

网状城市群间各个层次的区域连结尤为重要 (Batten and Tornqvist, 1990; Battenand Thord, 1994)。城镇的紧密结合使得任士达地区当之无愧地成为成熟的网状城市群。由于有斯希波尔(Schiphol)机场坐落在市中心附近，任士达地区是世界上交通最便利的都市圈之一。这也使它成为最早的具有网状城市群特性的国际性大都会。

另一方面，鹿特丹和阿姆斯特丹的外向型城市功能，与海牙和乌得勒支的内向型发展方向似乎形成鲜明对比。于是出现了一个有趣的问题：任士达地区的经济是否能够通过加强网状城市群间的功能凝聚力进一步地国际化？Priemus (1994)从可持续性指标的角度来考虑这个问题。令人担忧的是，任士达地区大约有三分之一的本地商业正面临着发展瓶颈。如果通过牺牲绿色中间地带来部分地缓解拥堵状况，那么任士达地区将会失去它在其他国际城市同行中的独特之处，沦落为一个大而无章的城市。用Hall (1994)的话说，那就是变成“荷兰的洛杉矶”。

在过去二十年，任士达地区的生产结构发生了很大变化。尽管阿姆斯特丹和鹿特丹的增长型产业人数众多，但这两座城市仍然在就业方面有所衰退。究其原因，可以归结为世界经济的变化性与关联性。面对新的城市排行和挑战，旧的工业和港口城市重要性逐渐下降，人们更多地关注商业服务和高等教育。当鹿特丹受制于石油危机和制造业的国际竞争时，斯希波尔机场附近的地区却得到了好处。越来越多的公司开始开拓国际市场，但如今商品的价值重量比正在不断下降，因此许多公司在选择地点时就会更多地考虑到机场的重要性。

尽管荷兰的任士达地区已经很成熟，它仍然属于传统的网状城市群范畴。在欧洲范

围内，只有伦敦排在任士达前面，这得益于伦敦的总部经济效应。较大的地区，尤其是被称作“新翼”的环绕阿姆斯特丹的经济金融区和斯希波尔机场的地区，对高新产业仍然具有吸引力。居民们希望四散寻求更广阔的空间和更优越的生活环境，这一愿望通过与周边城市和世界的便利连接得以实现。这种不断发展的集中型分散模式，考验了荷兰城市和地区规划者的决心，也证明了网状城市群模型的双重优点。

五、日本关西地区：新型的网状城市群

一个迷人的网状城市群出现在日本的关西（或称近畿）地区。经过多年来与东京的竞争，这一日本历史上强大的地区，如今通过吸引国家资本而逐渐凸显重要。关西由大阪、兵库、京都、奈良、和歌山以及滋贺六个辖区组成。这些辖区风格大相径庭，每个都有自己独特的历史文化背景。比起日渐壮大发展的东京，尽管风格上的迥异让关西地区多年来缺乏内在凝聚力，但这些多样性也许正是打开关西未来繁荣发展的一把钥匙。

关西地区的核心城市如图5所示。除了大阪、京都和神户以外，强大的交通系统确保了像姬路、奈良、大津以及和歌山这些小城市能够有效地融入大三角地区。原来被称作京阪神（京都市、大阪市、神户市）大都市圈的关西核心地区哺育了1800万人口。

有一个事实可以部分说明关西地区丰富的多样性：这里有昔日的日本两个首都——奈良和京都。这两座杰出的城市以其庙宇和建筑瑰宝，带来了无可比拟的文化财富，与港口城市神户和大阪相得益彰。大阪也是该区的商业和工业活动中心。这些文化名城和商业重镇之间的强烈对比，加上它们彼此的合作愿望，共同将关西地区打造成21世纪最出色的网状城市群之一。

关西的发展得益于几大基础设施工程，其中最引人注目的就是大阪湾地区发展项目

（OBD）。当地商业团体还成立了推动该项目发展的协会，旨在巩固不同中心城市的一系列城市功能，这恰恰是网状城市群的精髓所在。这样一种创新型的大都会必须具备以下几点要求：

(1) 通过聚合不同的城市功能，包括居住、工作、学习和娱乐，创造出有创意、多样化、适合全体公民的环境；

(2) 形成文化通道和知识通道，推动人才交流；

(3) 为世界公民打造全天候的国际性城市；

(4) 在考虑新经济机遇的同时重组原有的工业结构；

(5) 为公民提供贴近自然的生活福利设施；

(6) 建立复杂的多中心结构。

大阪湾地区发展项目还将打造一小时生活圈。它鼓励人们平时在大城市居住和工作，周末在其他附近的城市休闲度假。这种新的网状城市群发展潜力，把大阪、京都和神户的经济社会多样性，与淡路岛的环境和休养资源以及四国岛独一无二的优势结合起来。目前的大阪湾地区有四种交通方式，即：神户和大阪两个传统的海岸港口、关西国际机场、电讯港以及关西文化科学研究城。如果和歌山和淡路岛南部的交通通道建立起来，到时整个大阪湾就会形成一个完整的环形链。基于此，关西地区的通道式都市圈发展计划也被称作“大阪环形大都市”。如此具有创新潜力的多样化网状城市群，可以帮助关西迎接更大的挑战。

六、总结

由广泛的地区间贸易连接起来的密集型生产，代表着当今产业的经济地域特性。与此相类似的，还有在世界一些主要地区发展起来的创新型都市圈，它们集中了各种优势：多样的文化、高层次的研发、先进的教育、灵活创新的人才、便利的交通通讯以及具有活力的发展观。在其中一些地方，网状城市群的发展根基是成员城市通过互惠措施、知识的交换以及科技创新等手段，从这互动性的协同发展中得到好处。一个城市越具有创新性，它就越重视研发、教育和创意产业。在上述讨论的创新型地区中，不少企业的研发部门都投入到以知识为导向的产业，而非工业时代那种以劳动密集型为导向的产业。它们是交流密集型的，还可以通过快速可靠的交通和通讯基础设施实现规模经济，使那些具有互补性的城市之间建立起超越距离的紧密联系，并最终在全球的层面形成自己的网络。如今，在欧洲地区就有70%以上的城市都从通道城市或网状城市群的都市圈模式中汲取了新的发展动力。

主要参考书目:

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作者简介：戴维·F·巴滕博士，澳大利亚联邦科学及工业研究组织协调员，1991年至

1995年期间在

斯德哥尔摩瑞典未来研究院担任资深研究员。

（编译：陈丁力）