市政工蠢 ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７３－１０９３．２０１７．０６．０２８ ２０１７年第６期ｌ总第２４４期 城市群区域城际轨道交通线网规划 及枢纽站点布局研究 潘金金 （广东省铁路建设投资集团有限公司，广州５１０６６５） 摘要：随着全球城镇化进程与经济全球化进程的不断加快，城市群在这双重力量的助推下呈现出急速化发展趋势．超级都市区 和超级城市群都即将在此趋势下形成，各大城市群的形成使得区域城际轨道综合交通线网运输系统的规划与枢纽站点 的布局都显得至关重要。文章对干线城市轨道交通和城际轨道交通服务对象之间的关系进行了分析。对区域枢纽站点和 城际轨道交通线之间的规划和布局进行了分析，以推进我国城市群区域城际轨道交通系统的进一步发展。 关键词：城市群区域；交通线网规划；枢纽站点布局 中图分类号：ＴＵ９９７ 文献标志码：Ａ 文章编号：１６７３．１０９３（２０１７）０６．００１０７．０４ ０ 引言 截至目前，我国达标的城市群共有１５个，大 多集中在经济发展水平较高和城镇化建设速度较 快的地区。当前，我国城市群存在的严重问题主要 １．２与城市轨道交通的关系 城市轨道交通主要承担的是城市区域内居民 的日常出行重任，城际轨道交通所承担的客流服 务对象在此就不赘述了。一般而言，城际轨道交通 的服务对象分为商务和公务两种出行方式，据相 关统计数据表明，商务出行方式的人员多于公务 出行人员。当前城际轨道交通的行驶速度会在 １４０～２００ ｋｍ／ｈ之间，各交通枢纽站点之间的距离 最小值为６ ｋｍ左右，最大值为１０ ｋｍ左右，城际 轨道交通是城市群区域内城际交通的骨干。在新 常态经济发展形势下，在对城际轨道交通网进行 规划时，要重点处理好城际轨道交通线网和城市 还是基础设施供给，由于对轨道交通线网规划和 枢纽站点的布局研究较少以及单个城市排斥其他 城市发展的搭便车行为，使得我国城市群出现了 基础设施建设缺乏的问题。 １城际轨道交通线网规划关系 １．１与干线铁路间的关系 城际轨道交通与干线铁路都承担着输送客流 的重任，中短途运输任务主要落在城际轨道交通 运输上，中长途旅客运输则由干线铁路负责。城际 轨道交通与干线铁路在运输组织模式上有所不 同，干线铁路不仅开行速度快而且发车密度高一 般都为定时发车【１】。而城际轨道交通各枢纽站间的 距离较短并存在运输高峰期，因此在进行城市群 区域城际轨道交通线网规划时，不仅要注意区分 轨道交通之间衔接工作并发挥城市轨道交通的辅 助作用和应急作用，达到减轻城际轨道交通运输 压力的目的。城市群区域城际轨道交通线网的规 划要综合考虑城市轨道交通的线路特征和功能作 用，并让二者始终处于相互配合相互补充的状态， 让其共同承担起城市群区域交通线路网络规划的 可持续发展重任［３］。 不同类型的轨道交通的主要服务对象和把握其关 键要点，而且还要正确认知其与干线铁路间的关 系。在规划城际轨道交通线网时要与干线铁路形 成既分工又合作的关系，发挥二者对城市群区域 内的交通运输作用，以进一步完善城市群区域内 的交通基础设施体系闼。 收稿日期：２０１％０２．２２； 修回日期：２０１％０３—１９ ２城际轨道交通线网规划实例分析 ２．１规划方法 城市群区域城际轨道交通线网的规划需要做 好线网规模测算、线网规划方案以及线网规划方 案的评价等方面的工作。以珠三角城市群区域为 例，在对其轨道交通进行线网规划时，首先要采用 踅氕诅计蕾鳆１ ２ｏ１７年第６期１ １（Ｉ７ 需求分析法对其线网规模进行测算，城际轨道交 通客运量和线网Ｋ度比体现着轨道交通线路的负 荷强度，代表着城市轨道交通可以承受的 日客 运 。珠江三角地区人口总数为４ ４９１万人，预计 到２０３０年社会ｆ｝５行总黾会达到５１．９亿人次，计算统 计轨道交通需要承担１８．３～２０．９亿人次的出行最。 ２．２规划方案 ２．２．１ 方案一 将广珠、广‘深、深珠作为主轴线，建立“一脊” “二带 ‘五轴”为一体的网络状发展轴体系，以点 带嘶、以线聚点，形成向内陆和海外方向强劲辐射 的发展态势。规划方案中共涉及了１４条线路，通 过这些线路可以将路 组成网格状。线网总设计 ｌ 度为１ ４３２．１ ｋｉｎ（见图１）。其中“一脊”指的是环 注江口湾区的发展线路，“三带”是指三条向东西 力‘向分布的功能拓展带，“五轴”主要包括广深铁 路沿线、莞深高速公路沿线、１０５闺道沿线、江珠一 江肇高速公路沿线、惠澳大道沿线五条南北联通 的“产业一城镇”聚合轴。 图ｌ方粟一构思形态图 ２．２．２方案二 将珠海、深圳和广州作为主轴线，以这３个城 市为中心向四周放射，在该方案中一共有１５条线 路，设计线路网呈中心放射状，线路总设计长高度 为１ ６０６．２ ｋｍ。方案２线网（见图２）。 图２方案二构思形态图 １０８ Ｉ殖丸箍计菅理ｊ ２０１７年第６期Ｉ ２．２．３ 方案三 方案二是在方案一和 案＿的基础 优化组 合后得到的，线网将深珠、广深、广珠作为ｔ要轴 线，将珠海、广州、深圳作为放射中心，使其构成多 中心放放射的环状架构，方案一共有ｌ５条线路， 总长度为１ ５９８．１ ｋｍ（见图３）。 ｒｌ 图３方案三构思形态图 ２＿３综合评价 由于珠三角城际轨道交通线网是 个复杂的 系统，是对城际轨道交通线网进行规划的卞要环 节，贯穿了城际轨道线网方案构架设ｉ：ｌ－ｆｌ１评价决 策的始终，建立适合的准则层有助于指标层指标 的明确分类，将准则层确定后，按照非重替性、适 用性、可行性的基本原则，将指标综合评价递阶层 次结构和准则确定出来。评价指标可参照表１。其 他城市群区域轨道交通线网规划完全可以按照珠 三角城市群线网规划思想进行，但在操作过程 ， 需要立足地方实际并突出地方优势，以促进各地 区交通线网规划的进一步发展。 以珠三角城际线网的３个方案为例，可先使 用层次分析法对各个组成因素中研究问题的权 重，然后使用模糊决策泫对加权相对偏差距离的 大小进行计算，选择出最佳的规划方案。对｝二述 ３个方面进行加权相对偏差值计算后，方案一得分 ０．６４１，方案二得分０．５３３，方案三得分０．２１９，方案 三的评分小于方案一和方案二的评分，但是对各 个方面具体指标的得分进行分析后发现，方案之 间的差别并不大，评分得分较低主要是 为此次 设计使用的计算加权相对偏差距离作为评价值造 成的，方案三的大多数指标为左右，方案加权相对 偏差距离也远低于方案…和方案二。综合分析后决 定使用方案三作为城际轨道交通线网的规划方案。 表１ ｂ 较方案评价指标 ３交通枢纽站点布局遵循原则 口的交通枢纽站点，在此站点的东南西北四个方向 ３．１遵循一体化原则 都应该设有出入口，以达到减少乘客换乘行走时间 研究城市群区域城际轨道交通线网规划与枢 和方便乘客出行的目的。“高效、快捷、安全、方便’’是 纽站点布局是引领城市群走向可持续发展的有效 布局交通枢纽站点应该遵循的指导思想，在此思想 决策路径。在进行城际轨道交通枢纽站点布局规 内容的指导下，选择的城际轨道交通枢纽站点不仅 划时要遵循一体化原则并综合考虑区域内中心城 要在场站设置上布局合理，而且还要能够实现城际 市问、城镇间以及中心城市与城镇间的客流状况。 轨道交通动态、静态方式的均衡分布，并保证所布局 所谓一体化原则是指通过某种方式，比如交通枢 的城际轨道交通枢纽站点不会影响周边其他交通 纽站点布局规划研究，将相互独立的主权实体整 体系的正常运转，能够与其他交通体系相互协调，相 合为一个单一实体的过程。在现代城市群区域交 互配合，实现功能作用的互补昀。 通运输体系中，城际交通轨道、城市交通轨道以及 ３．３遵循站点周边土地利用价值最大化的原则 干线铁路等都是拥有独立主权的实体。在布局交 城市轨道交通站点规划设计时，要采用集约 通枢纽站点时要综合考虑城际轨道交通与其他主 化模式对周边土地进行利用，充分提高周边土地 权实体之间的换乘，并尽可能的选择就近、便捷的 的利用率，综合考虑城市空间架构的具体需求以 换乘点，即交通枢纽站点。最短换乘距离、交通分 及站点周围土地的使用性质，将城市资源经济供 流、与周边交通体系协调发展以及集中布局、统一 给能力充分挖掘出来。通过利用集约化土体利用 管理都是城际轨道交通枢纽站点布局所要遵循的 模式，可以提升空间整体利用效率，实现城市职能 原则。任何交通枢纽站点都不可能只具备单一方 区向多角度层叠架构整合，提升土地利用效率。 面的功能，其必须承担多元化重任，必须既有利于 ３．４遵循集中布置、统一管理原则 城际轨道交通的发展，又有利于其他交通运输工 集中布置、统一管理原则也是城市群区域城 作的开展【４】。 际轨道交通枢纽站点在进行布局时应当遵循的原 ３．２遵循“高效、快捷、安全、方便”布局指导思想 则，在布局过程中应当通过潜在的引导来保证枢 城际轨道交通枢纽站点在布局上应当尽量保 纽站点与城市交通轨道和干线铁路间的业务衔 证结构紧凑，各枢纽空间资源能够被充分利用，并 接，让其始终处于相互带动、相互促进、相互补充 且要缩短乘客的换乘行走距离。比如位于十字路 的持续化发展轨道中。 置丸诅计蕾理Ｉ ２０１７年第６期Ｉ １０９ ４结语 沙：中南大学，２０１０． 综上所述，城市群的发展离不开综合有效的 交通运输体系，区域城际轨道交通线网不仅是城 ［２］刘鹏．城市群区域城际轨道交通线网规划评价指标体系研究［Ｊ】． 现代城市轨道交通，２０１０（Ｏ２）：６－８，８０． 【３］周厚文．区域城际轨道交通线网规划探讨［Ｊ］．铁道运输与经济， ２００９（０８）：１９—２２． 市群发展的外部条件，而且其能够帮助城市群进 行智能分工布局，产生积聚规模化效应并缓解城 市发展负面影响。在规划布局时要将所有的轨道 交通组成因子看做一个整体，紧紧围绕城市群区 域来发展城际轨道交通。 参考文献： 【４１周厚文．珠三角区域城际轨道交通线网规划方案研究［Ｊ】＿铁道工 程学报，２００９（０８）：９６—１ｏｏ． ［５】赵长江．城镇群城际轨道交通线网规划理论与应用研究【Ｄ】．哈尔 滨：中国铁道科学研究院，２００９． 作者简介：潘金金（１９８３），男，湖北枝江人，中级工程师，从事铁路 【１］谢建平．基于京津冀城市群的城际轨道交通线网优化研究［Ｄ】．长 工程管理工作。 （上接第９２页） 措施如下： 状况下剪力墙的高度不低于１５０ ｍ，加强部位的高 度能抵达墙肢整体的１／１０最为合适，将高度区间 １）在抗震设计中，筒体和剪力墙所承担的第 一控制在合理的范围内。设计过程中把墙体的肢长、 比例、构造以及加强位置作为重点，将相关要求作 为设计依据以使整体的抗震性能得以提升。 ６结语 振型底侧的地震倾覆力矩比建筑结构总体的倾 覆力矩起码多一半之上。 ２）底部和其他各层都需要对剪力设计值重新 进行调整，不论是非抗震还是抗震设计，避免短肢 综上所述，新型建筑体系短肢剪力墙在当今 现代化的结构设计中，受到了建筑师的广泛重视 剪力墙短时间内被剪坏，短肢剪力墙的截面厚度 最小不小于２００ ｍｍ，以满足要求。 并且拥有着前所未有的发展形势。但有利必有弊， 所以在建筑设计过程中合理的利用短肢剪力墙的 优点，最大程度的减少弱点同时采用一定的改善 措施，使居民在安全舒适的住宅环境中生活。 参考文献： ［１】张立力，张冰．短肢剪力墙结构设计问题探讨［Ｊ］．吉林勘察设计， ２０ｏ８（Ｏ１）：４５—４６． ３）为了改善短肢剪力墙的延展性，抗震为一 级时，重力荷载的代表值的作用下每层短肢剪力 墙的轴力值不高于０．５。抗震级别为二、三级时，每 层的短肢剪力墙所产生的轴力值压力最高分别不 高于０．６、０．７。而一字式的短肢剪力墙，尤其是端柱 和无翼缘，因为延性比较差，所以要把轴压比限值 调低０．１。 【２］韩金霞．浅谈短肢剪力墙结构设计［Ｊ］＿『１窗，２０１３（１２）：１４３—１４５． ［３］张丽娟，杨兴强，孙绍霞．短肢剪力墙结构的设计探讨［Ｊ］．工程建 设与设计，２０１３（ｏ６）；７８—８０． ｆ４］王军．高层建筑结构与短肢剪力墙结构受力分析设计［Ｊ］．山西建 筑，２０ｏ９（２２）：２１５—２１７． ４）在确定了剪力墙应加强的位置后，楼梯电 梯间墙、剪力墙的顶层灯这些位置不适合选做加 强部位，应该把建筑中抗震结构的塑性铰位置选 择作为加强部位。为了使剪力墙的延性加强的同 时将抗剪切破坏力提高，需要提升塑性铰部位。 作者简介：李全清（１９７４），男，甘肃民乐人，中级工程师，从事建筑 工程设计工作。 ５）需要时可以将加强部位的泛值扩大，通常 １１０ｌ蓝丸让计蕾理｝２０１７年第６期