湘桂线扩能引入柳州枢纽主要技术标准及线路方案探讨

・线路／路基・　湘桂线扩能引人柳州枢纽主要技术标准及线路方案探讨　李政华　（铁道第二勘察设计院，成都６１００３１）　摘　要：对湘桂铁路扩能引入柳州枢纽３个线路方案从主要技　衰１　既有衔接线路主要技术标准　术标准、与既有铁路衔接的关系，工程数量厦投资估算等方面　项　目　黔桂线　焦柳线　湘桂线　进行比较，工程数量厦投资估算等方面进行比较，分析各方素　柳州南一金城江　怀化南一柳州南　睦林北一柳州南　梆州南一黎塘　铁路等级　Ⅱ级　Ｉ级　Ｉ级　Ｉ级　优缺点，确定方案Ｉ鹿寨一进德既有线改建及增建２００　ｋｍ／ｈ　正线数目　单线　单线　单线　双线　第二线，客站为改扩建后的既有柳州站为推荐方案。　限制坡度／‰　ｌＯ（最大坡度１４．７）　６，加力坡１２　１２　６　关键词：湘桂铁路；铁路枢纽站；技术标准　最小曲线　２５０　４５０　２８１　６００　半径／ｍ　中圈分类号：Ｕ２１２．３　文献标识码：Ｂ　牵引种类　内燃　内燃　内燃　内燃　文章编号：１００４　２９５４（２００６）０５一Ｏ０１５—０４　机车类型　ＤＦ４　ＤＦ４　ＤＦ４　ＤＦ４　牵引质量／ｔ　２　６００　３　０ＯＯ　２　７００　３　５００　到发线有效　６５０　８５０　６５０　８５０　长／ｍ　１　概述　闭塞方式　半自动　半自动　半自动　半自动　湘桂铁路全长１　０１３　ｋｍ；其中，永州一柳州段不仅　裹２　规划年度衔接线路主要技术标准　是“大湛通道”的重要组成部分，而且又与京广、杭株　黔桂线　焦柳线　湘桂线　项　曰　柳州南一　怀化南一　桂林北一　柳州南一　柳广线　等线构成了东、中、西部地区铁路骨干网络，在路网中　金城江　柳州南　柳州南　黎塘　有着重要作用。　铁路等级　Ｉ级　Ｉ级　Ｉ级　Ｉ级　Ｉ级　正线数日　双线　单线　双线　双线　单线　柳州枢纽位于广西壮族自治区的柳州市，地处广　限制坡度／‰　６，加力坡１３　６，加力坡１３　６　６　６　西中部偏东北，坐落在珠江流域西江水系的第二大支　最小曲线半径／ｍ　２　０００（困难）　４５０　２　８００（困难）　２　８００（困难）　１　６ＯＯ　１　６００（个别）　２　２００（个别）　２　２００（个别）　流——柳江的中下游，现有３条铁路干线（湘桂、黔　牵引种类　电力　电力　电力　电力　内燃　桂、焦柳）在此交汇，是联系我国西南、中南等区域与　机车类型　ＳＳ３Ｂ　ＳＳ３Ｂ　ＳＳ３ａ　ＳＳ３ａ　ＤＦ４Ｂ　牵引质量／ｔ　３　８００　３　５００　３　５００　３　５００　３　５００　华南沿海地区的重要铁路交通枢纽。因此，柳州枢纽　到发线有效长／ｍ　８５０　８５０　８５０　８５０　８５０　能力的加强有利于包柳、大湛通道系统能力的形成。　闭塞方式　自动　半自动　自动　自动　半自动　２柳州枢纽主要技术标准的选择　衰３主要技术标准　柳州至柳州南　枢纽内正线、联络线、疏解线的主要技术标准一般　项　目　湘桂引入　黔桂引入　焦柳引入　客车上　货车线　下行线　采用与之衔接铁路的主要技术标准。　铁路等级　Ｉ级　Ｉ级　Ｉ级　Ｉ级　ｌ级　２．１　既有衔接线路的主要技术标准　正线数日　双线　双线　单线　双线　单线　限制坡度／‰　６　６，加力坡１３　６，加力坡１３　６　６　枢纽衔接湘桂、黔桂、焦柳３条铁路干线。各线现　最小曲线半径／ｍ　２　２２　８００（困难）　２　０００（困难）　００（个别）　１　６００（个别）　４５０　４５０　４００　状主要技术标准见表１。　牵引种类　电力　电力　电力　电力　电力　２．２规划年度衔接线路主要技术标准　机车类型　ＳＳ３ａ　ＳＳ３Ｂ　ＳＳ３Ｂ　ＳＳ３Ｂ　ＳＳ３Ｂ　规划年度为２０３０年，相应衔接线路主要技术标准　牵引质量／ｔ　３　ｆｌＯ０　３　８００　３　５００　３　５００　３　５００　见表２。　到发线有效长／ｍ　８５０　８５０　８５０　８５０　８５０　闭塞方式　自动　自动　半自动　自动　自动　２．３主要技术标准选择　衔接线路经扩能后引入枢纽主要技术标准见表３。　湘桂线扩能引入柳州枢纽主要技术标准同湘桂正　线（速度目标值亦为２００　ｋｍ／ｈ），但线路跨柳江后并入　收稿日期：２００６一Ｏ１—２３　作者简介：李政华（１９６４～），男，工程师，１９８９年毕业于上海铁道学院　黔桂线引入柳州西站前，因受柳江南岸狭窄地势的制　铁道工程专业，工学学士。　约，列车出香兰站至柳江特大桥前需减速至ｌＯＯ　ｋｍ／ｈ　良路段沉降最大，其次是弱膨胀土路段，加筋土路段沉　参考文献：　降最小。　［１】　廖世文．膨胀士与铁路工程［Ｍ】　北京：中国铁道出版社，１９８４．　（４）同一试验路段，原地面的竖向沉降比侧向位　［２】ＪＴＪＯ１３－－９５，公路路基设计规范［Ｓ】．　移大的多，这说明该地区的膨胀土以竖向胀缩为主。　［３】　马登峰，郭朋超．膨胀士铁路路基施工技术［Ｊ】．铁道标准设计，　２００４（６）　铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＥＳＩＧＮ　２００６（５）　１５　维普资讯 http://www.cqvip.com

线路／路基・　李政华一湘桂线扩能引入柳州枢纽主要技术标准及线路方案探讨　・跨越柳江。柳州至柳州南客车上、下行线及货车线按　建第二客站，柳州南编组站的设置位置，城市远期规　限速８０　ｋｍ／ｈ考虑。　戈Ⅱ，特别是柳江水系对铁路线路布局的制约等因素，湘　３湘桂线扩能引入柳州枢纽线路方案　桂线扩能引入枢纽研究了三大系列线路方案。　３．１　方案概述（图１）　结合湘桂线引入柳州枢纽既有铁路存在的问题，　３．１．１　方案ｌ：鹿寨一进德既有线改建及增建２００　枢纽内线、站布局现状，既有柳州客运站的改扩建与新　ｋｍ／ｈ第二线。客站为改扩建后的既有柳州站　图１　柳州枢纽线路方案示意　该方案线路出鹿寨站后偏离既有线双线绕出后，　长塘、底青茅、小村、红星园艺场至柳江北岸的白露与　分另０于Ａ。Ｋ４８５＋９８０、Ａ。Ｋ４８７＋３８０及Ａ１Ｋ４８７＋７２０　新圩间，以桥长１　３３７．１０　ｍ的柳江特大桥跨越柳江，于　处切割既有线取直，线路于Ａ．Ｋ４８８＋６８５跨石榴河至　Ａ　Ｋ５３３＋０００（相应黔桂Ｋ７＋０１６）并入既有黔桂线后　Ｋ４９０＋８００并上既有线。后沿既有线右侧增建二线至　分左、右线（线间距２６．００　ｍ）绕行引入柳州西站。　Ｋ４９３＋１００双线北向绕出，经大芽于Ａ。Ｋ４９５＋１１５上　线路出站后以四线作客货疏解至柳州站，货车外　跨柳州环城过境高速公路至基隆洲西面设洛清江特大　包柳州站进入柳州南站作业，线路出柳州南后增建为　桥（２１０６．３０　ｍ）跨越洛清江后，线路沿柳州环城过境　四线引入既有湘桂线的进德站。该方案正线（左线）　高速公路行至Ａ．Ｋ４９８＋８００设雒容车站。出站后线　长７７．２１８　ｋｍ。　路经雒容农场、孟村，并于Ａ　Ｋ５０５＋０８８下穿柳州环　３．１．２　方案¨：鹿寨一进德取直新建２００　ｋｍ／ｈ客车　城过境高速公路互通次干道。线路在引入既有洛埠站　线及第二客站。沿既有线按既有标准增建二线（客货　前，由于受进站端高速公路线位、公路立交匝道、屯秋　分流）　铁路及柳州纸厂专用线接轨条件的制约，故线路于　（１）鹿寨一进德新建２００　ｋｍ／ｈ客车线及第二　Ａ　Ｋ５０７＋０００新设曲线洛埠站（既有直线站改建前　客站　移），出站后线路沿既有线右侧山脚双线绕行，以满足　该方案线路出鹿寨站后往西南沿洛清江左侧而　路基面高出百年洪水位的要求，先后经下西流、山塘　行，经龙湾、大塘、料旺至王家附近，并以３　３５０　ｍ的特　岭、龙塘、岸北、福安、新何至大塘回，于Ａ．Ｋ５２１十１１０　大桥横跨洛清江，尔后线路从六长岭西北侧，经竹耳、　上跨柳化铁路专用线后转为西向，行至香兰新村西面　新封至老闷处以２　８５０　ｍ的隧道穿越古亭山，出隧后线　设香兰站于Ａ．Ｋ５２３＋０００。出站后线路西向而行，经　路于Ａ：Ｋ５１６＋７５０新设柳州第二客站（新柳州站），出　ｌ６　铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＥＳＩＧＮ　２００６（５）　维普资讯 http://www.cqvip.com

李政华～湘桂线扩能引入柳州枢纽主要技术标准及线路方案探讨　・线路／路基・　站后线路向西南行至董家，以２　２００　ｍ的特大桥跨越柳　江，于一五八医院附近转向西南，并先后穿过柳州市东　南角的市第二水泥厂、羊角山及牛奶场，经老村、龙团、　＋５００出岔，环绕至Ａ３ＤＫ２＋４００及Ａ３ＤＫ４＋２００分别　下穿该方案新建客车线和上跨既有湘桂铁路，于　Ａ，。Ｋ６＋０００接人柳州南上行到达场，需新建正线　６．０００单线ｋｍ。货车出发线于Ａ，Ｋ５３３＋５００出岔，环　上福、北凤、龙桥至进德乡的东南面引入既有湘桂铁路　的进德站，需新建正线５５．２１８双线ｋｍ。　（２）按既有标准沿既有线增建二线　绕至Ａ３　Ｋ２＋３００下穿客车线，于Ａ，　Ｋ４＋０００接人新　建柳州南下行出发场，需新建正线４．０００单线ｋｍ。　按既有标准沿既有线增建二线，结合柳州城市规　划及枢纽内既有湘桂线柳江特大桥存在严重的水害问　题，线路出龙塘后外绕城市至香兰乡新设香兰站，出站　②既有线现状电化　同方案Ⅲ一１。　３．２　方案主要工程数量及投资预估算　后线路同方案Ｉ。而货车通过柳州站进入柳州南站作　业，柳州南至进德仍增建为四线。增建二线后正线　（左线）长６１．４００　ｋｍ。　３．１．３方案Ⅲ：鹿寨一进德新建２００　ｋｍ／ｈ客货混运　线及第二客站，既有线现状电化（客货混跑）　考虑到新建客货混运铁路桂林方向货车进出柳州　南编组站方式，又研究了以下２个方案。　（１）方案ｌｌＩ一１：桂林方向货车进出编组站采用北　进南出方式　①鹿寨一进德新建２００　ｋｍ／ｈ客货混运线及第二　客站　该方案线路鹿寨至柳州（Ａ　Ｋ４８０＋７００一Ａ　Ｋ５１７　＋５００）及第二客站（新柳州站）位置同方案Ｉ。线路　出新柳州站后转向西北行至董家，以２　６５０　ｍ的特大　桥跨越柳江至四二四厂南侧，后以高架桥形式沿屏山　大道、飞鹅路方向穿城而过，线路于牛奶场处作客货分　流、客车紧坡下至地面而行，外包新建柳州南编组站引　入既有湘桂线的进德站。需新建正线５８．１６４双线　ｋｍ。而货车线从柳州南北端接人其到达、出发场。货　车到达线于Ａ　Ｋ５２８＋０００出岔，采用高架桥形式分别　于Ａ３ｄＫ１＋２００和Ａ３ｄＫ２＋６００上跨既有柳州东货场及　新建该方案客车线，并于Ａ　Ｋ３＋１００接人新建柳州南　下行方向的到达场，需新建正线３．１００单线ｋｍ。货车　出发线于Ａ　Ｋ５２７＋７５０出岔，采用高架桥形式穿城至　Ａ２　Ｋ２＋２２０、Ａ２　Ｋ２＋２４０分别上跨既有湘桂铁路及黔　桂铁路后环绕至Ａ　，Ｋ４＋８９０（相应湘Ｋ５３３＋８３０）引　入新建柳州南上行方向的出发场，需新建正线４．８９０　单线ｋｍ。　②既有线现状电化　既有线现状电化，到发线有效长维持６５０　ｍ，既有　湘桂线柳江特大桥维持现状，新建洛埠牵引变电所，柳　州南至进德增建为四线。　（２）方案Ⅲ一２：桂林方向货车进出柳州南编组站　采用南进南出方式　①鹿寨一进德新建２００　ｋｍ／ｈ客货混运线及第二　客站　该方案线路同方案Ⅲ一１。货车到达线于Ａ　Ｋ５３２　铁道标准设计ＲＡ儿ＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＢＳＩＧＮ　２００６（５）　方案主要工程数量详见表４。其中总静态投资预　估算除了上述方案己涉及的站前专业数量外，还包含　改扩建柳州南编组站、新建下行系统形成双向三级六　场及站后专业的投资预估算数量。　裹４方案主要工程数量及投资预估算比较　（比较范围：ＡＫ４８０＋７００一ＡＫ５４６＋５００）　方案Ⅱ　工程项目　方案Ｉ　新建　既有增　方案ｍ一１　方案Ⅲ一２　客车线　建二线　路长度（左线）／Ｉｃｍ　７４　２７７　５５，２Ｉ８　６ｌ＿４００　５８　Ｉ６４　５５　２Ｉ８　线长度／ｋｍ　６２．３５６　５５　２ｌ８　２６．１００　５８．ｊ６４　５５　２ｌ８　线长度／ｋｍ　２４．２５４　｝　３５．３００　７　９９０　ｌ０　００ｏ　线长度（折单）／ｋｍ　１４８．９６６　ｌ１０　４３６　８７．５００　１２４．３ｌ８　１２０　４３６　土石方　区闻　９００．７６　７２Ｉｌ　９５　３５９　０９　９６４　６ｌ　９７２．２ｌ　／ｘ１０４ｍ３　站场　６６４．９６　５５３　３　Ｉ２９　５　４２９．８　４２９．８　圬工　区间　６３．４８　３９　０ｌ４　２０．８ｌ３３　４７．７６３　４８．１２８　／ｘ１０４ｍ３　站场　６．８２　５．２３　３．５２２７　２　０３　２　０３　特大桥　双线　７／９　９２８．３６　６／１０　０５０　３／４　４ｌ６　３　５／ｊ２　６００　６／１０　０５０　／（座／ｍ）　单线　２／ｌ　９８８．５４　３／２　８５８　ｌ　１／７　７Ｏ０　四线　ｌ／ｌ　６５０　大中桥　四线　１／５Ｏ０　１／５Ｏ０　／（座／ｍ）　双线　ｌ５／２　９２６．１０　１０／２　６２５．６　８／７６９　６　２　５ｌ５　６　ｌ０／２　６２５．６　单线　５／１　７７４．３０　１／８７．６　ｌ１／１　９８３．９　１／８７　６　５／４３７　６　涵洞　新建　２９０／７　５７０　８０　２５５　８４９．５　７９／１　７７９．７　２４３／６　５ｌ３　５　２６５／７１２９　５　／（座／ｍ）　接长　９８／９９７．３０　２５／３５６．５　ｌ４２／５９５　３　２５／３５６　５　２５／３５６　５　工（１　０００ｍ　９—２　６５０　５—１　３５０　９—２　６５０　／（座／ｍ）双线　　０００—３０００ｍ　ｉ一２　８５０　ｉ一２　８５０　ｉ一２　８５０　￡）３　０【）ｏｍ　单线　Ｌ／（座／ｍ）　（１　０００ｍ　ｌ／２４０　００　１—２４０　隧总长（折单）／ｋｒｎ　２９．７ｌ２　４１　４７２　１５　５９３　５５．７６５　４２　０２２　隧占线路比　折单）／％　１９．９　３７　５　ｌ７．８　４４．９　３４　９　正线铺轨（折单）／ｋｍ　ｌ６７　３３９　ｌ１０　４３６　６７．５９　ｌ２４　３１８　１２０　４３６　站线铺轨　新铺　Ｉ．１６３　８８．１９５　１５　６１８　９７　ｏ７ｌ　９７　０７ｌ　／ｋｍ　拆铺　１２０．２２４　１　４６７　２　６７　４．３２９　４．３２９　地／亩　１０　８０５．３０　８　６９０　５　３　４５８　５　９　３８８．２　９　４３７．２　迁建筑物／ｘ１０　ｍ　５６　３８９　７　４８　７２２　５　４．９５９　１１５＋６７４　９　５２　７９４　５　静态投资预估算／万元　４２９　０２３　５３６　６６７　４８９　７９６　４５９　６８３　资差额／）７元　０　＋１０７　６４４　＋６０　７７３　十３０　６６０　３．３　方案分析　方案Ｉ优点：（１）能全部疏解进柳州站北端咽喉　客货交叉，完成列车别疏解，与城市规划矛盾少；（２）　桂林方向货车进出编组站径路较顺；（３）投资相对较　省。缺点：该方案湘桂线绕行距离相对较长。　方案Ⅱ优点：（１）枢纽内湘桂线客车走行径路顺　直，线路相对方案Ｉ缩短约１９．０５９　ｋｍ；（２）桂林方向　货车进出编组站径路较顺；（３）解决了既有湘桂线　１７　维普资讯 http://www.cqvip.com

・线路／路基・　李政华～湘桂线扩能引入柳州枢纽主要技术标准及线路方案探讨　考虑在柳州南进行减轴作业。且方案Ⅲ一２中桂林方　向货车进出编组站采用南进南出方式，贵阳、怀化方向　有调车将不必进行转场作业，减少了这部分的交换车　数量。但桂林方向货车进入编组站采用南进南出，在　不具备下行场环到或上行场反发的前提下，该方向调　车作业量将增加１倍（即桂林方向的货车首先进上行　场，全部转场至下行系统后，才能进行解编作业）；在　Ｋ５３１＋２５２柳江特大桥水害问题；（４）能全部疏解进　柳州站北端咽喉客货交叉，完成列车别疏解。缺点：　（１）该方案穿越柳州市城区，拆迁工程大，与城市干扰　较大；（２）需穿越大龙潭风景区，该景区为省级名胜　区，也属于国家ＡＡＡＡ级旅游景区。根据柳州市城市　规划，大龙潭风景区与都乐岩风景区和白莲洞构成柳　州市城南重要观光旅游景区。线路穿越景区，将征占　景区用地，砍伐林木，破坏景区植被；景区地下岩溶发　育，隧道开挖有可能遭遇岩溶发育线，将导致地下水漏　不具备下行场环到或上行场反发的前提下黎塘方向至　桂林方向的有调车也增加了转场作业。根据预测运量　失。地下水位下降将可能导致泉水、湖泊干涸；（３）按　既有增建二线，运营条件未得到改善；（４）投资较方案　Ｉ增加约１Ｏ．７６亿元。　方案Ⅲ一１优点：（１）湘桂线绕行距离短，客车走　行径路顺直，线路相对方案Ｉ缩短ｌ６．１１３　ｋｍ；（２）桂　林方向货车进出编组站径路较顺。缺点：（１）该方案　穿越柳州市城区，拆迁工程大，与城市干扰较大；（２）　因跨越箭盘路、荣军路、鱼峰路等城市干道，须高架通　过城区，投资大；（３）既有线现状电化，湘桂线既有柳　江特大桥水害问题未得到解决；（４）在柳州站北端咽　喉黔桂、焦柳线的客货列车与走既有湘桂线的小运转、　摘挂列车以及黔桂、焦柳线本身的客货列车存在着交　叉干扰；（５）投资较方案Ｉ增加约６．０８亿元。　方案Ⅲ一２优点：枢纽内湘桂线客车走行径路顺　直，线路相对方案Ｉ缩短１９．０５９　ｋｍ。缺点：（１）该方　案穿越柳州市城区，拆迁工程大，与城市干扰较大；　（２）需穿越大龙潭风景区，对景区影响同方案１／；（３）　在柳州站北端咽喉黔桂、焦柳线的客货列车与走既有　湘桂线的小运转、摘挂列车以及黔桂、焦柳线本身的客　货列车存在着严重的交叉干扰；（４）桂林方向货车进　出编组站采用南进南出方式，将产生大量的交换车，车　流径路不顺；（５）投资较方案Ｉ增加约３．Ｏ７亿元。　另外，虽然方案Ⅱ客车与货车可以基本实施客货　分线，有利于提高客货列车的旅行速度，但由于枢纽内　复线能力即可满足运输需求，四线能力富余较多，从能　力的角度分析是不必要的。方案Ⅲ由于既有线标准不　高（到发线有效长仅６５０　ｍ，ｉ＝６‰，Ｇ＝２　７００　ｔ，内燃牵　引），鹿寨至柳州南段既有单线电化后虽牵引质量可　达３　１００　ｔ，能力达到单线电气化铁路最大设计能力４５　对／日，但考虑到湘桂线衡阳一进德及进德一南宁段的　设计牵引质量为４　０００　ｔ，因此，柳州南一桂林间的货车　如在既有线上组织运行，则需在鹿寨站考虑换重作业；　如不考虑换重，则既有线仅组织摘挂列车、小运转列　车，而直达、直通、区段、重点摘挂列车在新建高标准线　路上运行。受既有线路标准（主要是到发线长度仅　６５０　Ｉｌ１）控制，鹧鸪江不能直接组织至贵阳方向的装车　地（空车）直达列车，黎塘方向至鹧鸪江的直达列车应　１８　及车流组织方案，２０２０年枢纽将增加交换车数约２９０　辆／日（单向）。　综上所述，方案Ｉ具有工程静态投资省、列车运营　顺畅、便于管理等方面的明显优势；且铁路线路布局与　城市配合较好，不新设第二客运站（利用既有柳州站　的改扩建），有利于发挥铁路对发展地方经济的促进　作用和更好地服务于人民群众的物质文化生活，故方　案Ｉ应作为湘桂铁路扩能引入柳州枢纽的最佳选择。　４体会　路网中重点枢纽通过能力和输送能力的加强，对　于路网的整体能力的提高举足轻重，较之干线铁路的　提速扩能来说，两者是相辅相成的关系。事实上，提速　扩能的设计研究工作往往对于铁路干线来说相对简单　并易于实施，而对于衔接多条干线的重大铁路枢纽来　说则变得较为繁杂。这除了大型枢纽本身牵涉到的线　多外，更主要的是受到枢纽设计范围内地形、水系、既　有铁路及公路布局、城市分布现状及远景发展规划等　因索的制约。因此，设计前应深入现场尽可能收集有　关设计所需的数据资料，设计中应唯物求实，并充分发　挥主观能动性，深入分析枢纽设计范围内的既有铁路　布局、技术现状及存在的主要问题，结合枢纽所衔接铁　路干线近、远期实施提速扩能的需要，有针对性地提出　与之配套的枢纽提速扩能主要技术标准和可行性线路　方案。通过对不同线路方案在主要工程数量、静态投　资、运营、安全管理及与城市协调配合等作全面而深入　的论证，在此基础上提出推荐方案，并充分征得各方意　见后作进一步的完善和优化。　参考文献：　【１】　ＧＢ５００９０－－９９，铁路线路设计规范［ｓ】．　【２】　刘艳新．既有线提速改建应注意的几个问题【Ｊ】．铁道标准设计，　２００４（８１．　［３】　刘　松．兖州地区北环线扩能改造的必要性及方案建议［Ｊ］．铁道　标准设计，２００４（８）．　【４］李永金．滨州线技术改造方案研究［Ｊ】．铁道标准设计，２００４（１２）．　［５］　张宝占，庞瑞敏．京包线张家口至集宁扩能提速方案研究［Ｊ］．铁　道标准设计，２００５（２）．　铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＥＳＩＧＮ　２００６（５）